Az idén 98. születésnapját ünneplő brit márka, az MG 2005-ben került kínai tulajdonba, majd pedig 2007-ben vásárolta meg jelenlegi tulajdonosa, a világ legnagyobb autógyártói között jegyzett, kínai állami háttérrel rendelkező SAIC. Utóbbi vállalat idén hozott létre egy budapesti székhelyű regionális központot és ősszel megérkezett az első MG szállítmány Magyarországra.

A hazai értékesítés néhány hete két modell hat változatával kezdődött meg, az MG 22 értékesítési és szervizközponttal támad Magyarországon, mi pedig elsőként az aktuális termékkínálat csúcsát, az EHS Luxury-t mutatjuk be részletesen.

Valahonnan ismerős

A korai kínai személyautók láttán támadt szekunder szégyenérzet a múlt ködös homályába vész, az MG EHS formaterve európai szemmel nézve is korrekt iparos munkának nevezhető. Sehol egy bántóan bumfordi lámpa, sehol egy furcsán elnagyolt designmegoldás, a külcsín egészen pofás.

Az EHS-ről talán leginkább egy néhány éves Mazda juthat eszünkbe, olyan érzésünk lehet, mintha a kínaiak e tekintetben japán kollégáiktól csentek volna ihletet, de szolgai másolásról szerencsére nincs szó. Mivel az EHS, pontosabban annak normál hajtásláncú alapmodellje, a HS 2018-ban látott napvilágot, nem szabad csodálkozni azon, hogy nem a legfrissebb divatirányzatnak megfelelően kanyarodnak a vonalak.

Érdekesség, hogy a kínai piacon már 2020-ban bemutatkozott a ráncfelvarrt kivitel, mely sokkal modernebb, ezúttal nem annyira mazdás, hanem sokkal inkább seatos, cuprás külsőt vonultat fel, nálunk azonban nem ezt, hanem a korábbi változatot forgalmazzák.

A 4,32 méter hosszú kisebbik MG divatterepjárónál, az ZS-nél 25 centiméterrel méretesebb EHS arasznyival hosszabb a Kio Nirónál és az Opel Grandlandnél, hajszálnyival termetesebb a Kia Sportage-nél és körülbelül ennyivel kisebb a Ford Kugánál. Egy igazi középkategóriás modell.

Le a kalappal, meg aztán fel

Az utastér és főleg a látványos műszerfal rögtön az első találkozásnál levesz a lábunkról, a szemünket hosszú percekig legeltetjük a szép részletmegoldásokon és közben simogatjuk a puha tapintásérzetet biztosító bőrfelületeket.

A minőségérzet messze átlagon felüli, és az sem igazán zavar, hogy az alapvetően Mazda hangulatú utastérben Mercedes stílusú turbina légbeömlőket és BMW ihlette légies váltókart találunk. Nem szégyen a jobbaktól tanulni, és szerencsére ezúttal sem egyszerű Ctrl-C, Ctrl-V munkához van szerencsénk.

A két felszereltségi szint közül az alacsonyabb Comfort esetében is alapáras tétel a bőrkormány, a kulcsmentes ajtónyitás és indítás, a kétzónás klíma, az első-hátsó parkradar, az esőérzékelős ablaktörlő, az első ülésfűtés, az adaptív tempomat és a navigáció. Szintén nem kérnek felárat a 12,3 colos digitális műszeregységért és a 10,1 colos érintőkijelzőért, és a mai elvárásoknak megfelelően Apple CarPlay és Android Auto támogatást is kapunk.

Ha 17 colos helyett látványosabb 18 colos kerekekre vágyunk, akkor érdemes megugrani a Luxury szintet, mely halogén- helyett LED-fényszórókkal, 360 fokos kamerarendszerrel, elektromos csomagtérajtó nyitással, 1,2 négyzetméteres nyitható panorámatetővel, 64 színű hangulatvilágítással, sportos hangulatú bőrüléssel és alu pedálokkal kényeztet. A remekül mutató burgundivörös utastér felára 150 ezer forint, a fehértől eltérő fényezésekért 175 ezer forintot kérnek el.

Eddig minden szép és jó, de azért negatívumokból is akad szép számmal. A középső kijelző meglehetősen fakó, de ennél nagyobb gond, hogy a felhasználói felületről sok helyen hiányzik a vissza gomb, az adott menüpontból történő kilépéshez az egyik lentebb elhelyezett hagyományos nyomógombot kell használni. Az infotainment rendszer lassan éled fel és üzemelés közben sem a leggyorsabb, valamint a többi kínai márkához – és a Fordhoz – hasonlóan nincs magyar nyelvi támogatás.

A kamerák felbontása alacsony, a képminőség csapnivaló, és sovány vigasz, hogy e tekintetben több hasonló árú európai modellben sem jobb a helyzet. Azokban viszont legalább elérhető kormányfűtés, ami az MG-kből sajnos kimarad. USB-portból csak a régebbi A-s fajta érhető el a fedélzeten, C-sből egyetlen egyet sem kapunk.

Az akkupakk miatt a csomagtartó nem túl nagy, 448 literes, vagyis pontosan akkora, mint a kisebb ZS puttonya. Viszonyításképp, a Kia Sportage PHEV-be 540 liternyi cókmók fér bele.

Két világ határán

Az 1,5 literes 4 hengeres turbós benzinmotor 162 lóereje mellé 250 Nm nyomaték társul, és a hajtásba 122 lóerővel és 230 Nm-rel beszáll egy olajhűtéses villanymotor is. A végeredmény 258 lóerő és 370 Nm, ami igen tiszteletre méltó, csakúgy, mint a 6,9 másodperces 0-100-as szintidő.

A gyakorlatban azonban ennél gyengébbnek és lomhábbnak érződik az EHS, melyben csak és kizárólag az első kerekekre érkezik hajtás, és amelynek automata váltója régi iskolát képviselve meglehetősen lomhán pakolgatja a fokozatokat. A gyártó tízfokozatú váltót kommunikál, a gyakorlatban azonban egy a benzinmotorra kapcsolt hatfokozatú és egy a villanymotorra gyógyított négyfokozatú automata egység található a kocsiban.

A CATL gyártmányú aktív folyadékhűtéses akkumulátor 16,6 kWh kapacitású és 52 kilométeres WLTP-hatótávot biztosít. Utóbbi a gyakorlatban is hozható, csak éppen nem feltétlenül úgy, és nem pont akkor, amikor mi szeretnénk. Kezdjük rögtön az indulással: a start gombra rányomva minden esetben, tehát még 100 százalékra feltöltött aksi esetében is beröffen a benzinmotor, tehát például nem tudjuk elvinni a gyereket a közeli iskolába benzingőz kipöfögése nélkül.

A középkonzolon lévő EV gomb nyomkodásával elvileg bármikor elektromos módban kapcsolhatunk, a gyakorlatban azonban csak ritkán, akkor, ha a rendszer éppen úgy akarja. A benzinmotor akkor is váratlanul bekapcsolhat, ha amúgy már üzemmeleg és stabil tempóval haladunk, vagy például éppen rekuperálva lassítunk.

Először hibára gyanakodtunk, de aztán rájöttünk arra, amit aztán a forgalmazó hazai képviselője is megerősített: ez ilyen, ez így működik - a fűtés és a hűtés miatt bármikor, akár gyakran kényszerűen aktiválja magát a benzinmotor.

Emiatt még gyakori töltögetés miatt is nehéz azt hozni, amit a legtöbb PHEV tud, az akár 0 literes benzinfogyasztást. A 2-3 literes érték viszont már nem irreális, de adott esetben 10 litert is fogyaszthat a kínai technika, mely nálunk végül 6 liter körüli átlagfogyasztást produkált. Az üzemanyagtartály nem túl nagy, mindössze 37 literes.

A vezetési élményt hajszolók vélhetően nem pont ebben a kategóriában fognak keresgélni, mindenesetre a közel 1,8 tonnás EHS felfüggesztése egész jól sikerült, nem túl kemény, de nem is túl puha. A kormányzás teljesen szintetikus, kevés visszajelzéssel szolgál, a fordulókör relatíve nagy, 11,1 méter átmérőjű.

Konklúzió, árak

Az MG EHS egy teljesen vállalható, bár izgalmasnak nem mondható formatervű kínai szabadidő-autó, mely remek hangulatú és tágas utasteret, zöld rendszámot és kihívásokkal küszködő plugin hibrid hajtásláncot vonultat fel. A garanciával nem lesz gond, az ugyanis 7 év, illetve 150 ezer kilométer, a vélhetően elég gyenge értéktartás viszont már teljesen más lapra tartozik.

Comfort alapfelszereltséggel 15,4 millió forinton nyit az EHS, a Luxury kivitel alaphangon 16,6 millió forintba kerül és néhány extrával megspékelve mintegy 17 millió forintot kóstál, ami nem kis összeg.

Viszonyításképp, a 180 lóerős Kia Niro PHEV már 13,2 millió forint ellenében hazavezethető, a 265 lóerős összkerekes Kia Sportage PHEV alapára pedig 18,2 millió forint. A 225 lovas Ford Kuga PHEV minimum 18,7 millió forint kifizetését követően állítható be a garázsba, az Opel Grandland 225-300 lóerős verzióinak árcéduláján 17,1-18,3 millió forintos összeg olvasható.

A kistestvér MG ZS jelentősen kedvezőbb, 6,7 millió forintos alapáron startol normál benzines hajtással, a 440 kilométeres hatótávval kecsegtető és hozzánk az ígéretek szerint 2023 elején érkező elektromos verzió hazai ára egyelőre ismeretlen.

Magyarországon egyébként kínai fronton az MG-n kívül a Dongfeng modelljei is kaphatók és nemrégiben a Geely is megérkezett hazánkba.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.