A Mercedes igen magasra helyezte a lécet a nemrégiben általunk is alaposan letesztelt új E-osztállyal, melynek egyik legfőbb riválisa a szintén mostanság generációváltáson átesett 5-ös BMW.

A stuttgartiak és a müncheniek ezúttal más-más megközelítésből vágtak neki a középkategóriás prémiumszedánok piacának, ugyanis míg a Mercedesnél az E-osztály szól a belsőégésű motorról és a hibrid technikáról, a teljesen más kávézó EQE pedig a villanyautózásról, addig a BMW háza táján az új 5-ös egy "személyben" képviseli az összes hajtásláncot.

A konzervatív hajtású 5-öst és az elektromos i5-öst a Porec környéki utakon fogtuk vallatóra, ahol egy rövid próba erejéig a legerősebb i7-est is volt szerencsénk vezetni.

Nagyra nőtt

A szépség megítélése meglehetősen szubjektív dolog, van aki első látásra szerelembe esik az egyedi formatervvel, mások viszont inkább gyorsul elfordulnak tőle és az E-osztály felé kacsintgatnak. A részletekben elveszve sok finomságot fedezhetünk fel, mindenesetre az arányok első blikkre furcsának tűnhetnek, ami vélhetően annak köszönhető, hogy az újdonság alsó részében kell a hely az i5 jókora akkumulátorának.

A relatíve visszafogott méretű hűtőrácsot lézer technika nélkül is lényegében a végtelenségig vakítás nélkül világító adaptív mátrix LED fényszórók fogják közre. Az oldalnézetet az emelkedő övvonal, a C-oszlopon lévő 5-ös jelzés, a sülyesztett kilincsek és a laposra vasalt kerékjárati ívek határozzák meg, a kerekek kiviteltől függően 18-21 colosak.

A csomagtérfedő látványosan lefelé lejt és jól mutat rajta a diszkrét kis légterelő, ezenkívül pedig a szélesre húzott hátsó lámpák és a diffúzorbetétes lökhárító mellett sem mehetünk el szó nélkül. Nagy pacsi jár azért, hogy a belsőégésű motoros 5-ösökön nincs kamu kipufogóvég.

A típus hatalmasra nőtt, a hossza 6 centiméterrel meghaladja az 5 métert, ami azt jelenti, hogy az előző generációs 7-es alapmodellje kevesebb, mint 4 centiméterrel nagyobb nála. Az elődjénél közel 10 centiméterrel hosszabb és 4 centiméterrel magasabb új 5-ös minden irányban kicsit termetesebb, mint az E-Klasse.

Milyen belül?

Az új E-osztály utastere valahogy kicsit otthonosabb, mint az új 5-ösé, minőség fronton pedig körülbelül ugyanazt a szintet ugorja meg a két rivális. A BMW-ben ridegebb a hangulat, de a high-tech iránt fogékony vásárlók tetszését minden bizonnyal elnyeri majd a műszerfalat uraló 12,3 és 14,9 colos gyönyörű kijelző.

Az első utasülésen helyet foglalónak nem jár külön kijelző, a triplakijelzős Superscreen a sváb rivális kiváltsága. Az infotainment rendszeren 8.5-ös szoftver fut egész gyorsan és megújult klímavezérléssel, de a főmenü ikonos kialakítása továbbra is enyhén retró windowos érzést kelthet bennünk.

A hangulatvilágítás látványos, a komfortra hangolt ülések természetesen elektromos állítással, hűtéssel, szellőztetéssel és erőteljes masszírozással kényeztetnek, a 18 hangszórós Bowers & Wilkins hifi 480 ezer forint ellenében 655 W-tal masszírozza a hallószerveinket.

A középső kijelzőn akár olyan játékok is futtathatók, melyeket a két játékos a saját mobiltelefonjának segítségével vezérel, az i5-ösben pedig akár a Legyen Ön is milliomos! furfangos kérdéseire válaszolva is elüthetjük a töltési időt.

A helykínálat elöl és hátul is rendben van, hátul középen utazni azonban nem leányálom, az E-osztályéhoz hasonló méretű kardánalagút belerondít egy picit az összképbe. A 490-520 literes csomagtér átlagos méretű és a 40:20:40 osztatú hátsó üléstámlák ledöntésével bővíthető – az ennél nagyobb méretre és több praktikumra vágyóknak 2024-ig kell várniuk a kombi kivitelre.

A 84x82 centiméteres panorámatető nem nyitható és 625 ezer forint ellenében picit tovább javít az amúgy sem rossz térérzeten.

Az erő vele van?

Az általunk kipróbált 2 literes 520d 11 lágyhibrid lóerővel megspékelt 197 gázolajos lóereje és 400 Nm-es nyomatéka tökéletesen elegendő a szürke hétköznapokban, és a masszív szigeteléseknek köszönhetően a négyhengeres orgánum csak padlógázas előzésekkor tör be az utastérbe.

Az 1,85 tonnás dízel 5-ös 7,3 másodperc alatt tudja le a 0-100-at és a gyakorlatban is hozható vele a gyártó által ígért 5 literes átlagfogyasztás, ami 1200 kilométer körüli hatótávval kecsegtet. A 6 hengeres dízel később érkezik és egyelőre nem tudni, hogy milyen erős lesz.

Az 520d-n kívül egyedül a 190 lóerős 520i érhető el konzervatív hajtáslánccal, mifelénk sem a szintén 2 literes 530i, sem a 3 literes 540i nem lesz kapható. Plugin hibrid fronton a 4 hengeres 530e támad 299 lóerővel és hátsókerék-hajtással, a 489 lovas 550e már 6 hengeres és alapáron összkerekes. A 19,4 kWh kapacitású akkumulátor 80-100 kilométeres e-hatótávval kecsegtet. Az 520i

A tisztán elektromos i5-ösökben 81,2 kWh-s telep biztosít 460-580 kilométeres hatótávot, egy 10-80 százalékos töltés ideális esetben 30 perc alatt letudható. DC fronton a 205 kW jelenti a plafont, AC-n 11-22 kW-ot tud felvenni a rendszer.

A hátsókerék-hajtású eDrive40 340 lóereje sem kevés, az igazi hátbarúgásra vágyók azonban jobban járnak a 601 lovas összkerekes M60-nal, mely 0-ról 100-ra 3,8 másodperc alatt felpattanó szedán végsebessége 230 km/h.

Milyen vezetni?

A vezetőülésben helyet foglalva elsőként a vártnál nagyobb méretű, alul enyhén csapott vaskos M sportkormány tűnik fel, mely a márkától megszokott módon precíz, az iparági átlagnál kevésbé szintetikus kormányzást tesz lehetővé.

Az összkerék-kormányzás konzervatív mértékben, 2,5 fokkal fordítja el a hátsó kerekeket, és véleményünk szerint megéri megrendelni, mint ahogy az adaptív futómű is jó szolgálatot tehet. Az M sportfutómű 0,8 centiméteres ültetést hoz magával és 270 ezer forint ellenében M sportfék is rendelhető.

A futóműre és a fékre sem lehet panasz, az új 5-ös remek vezethetőséggel szolgál. Kézi váltó nem meglepő módon nincs, az összes belsőégésű motoros verzióban finoman és gyorsan kapcsoló nyolcfokozatú automata teljesít szolgálatot, és az i5-ösökben ugyebár nincs váltó.

Utóbbiak messze nem könnyűek, 400-600 kilogrammal nehezebbek a benzines alapmodellnél, mindenesetre vezetés közben egész hatékonyan palástolják az akár 2,4 tonnás tömegüket.

Autópályán lehetőség van arra, hogy az indexkar használata nélkül, egyszerűen az adott oldali külső visszapillantóra tekintve kezdeményezzük az előttünk haladó lassabb jármű automatikus megelőzését. Az indexkart zárójelbe tévő automatikus előzés az új E-osztályban is van, és közös vonás, hogy egyelőre mindkét rendszer esetében várni kell az európai engedélyeztetésre.

Van feljebb?

A horvát menetpróbán a BMW valaha készült legerősebb villanyautójával, az i7 M70-nel is meg tudtunk tenni pár kilométert. Az új 5-ösnél 33 centiméterrel hosszabb i7-es csúcsmodellje kívül-belül sportos M hangulatot kelt, már amennyire ez egy közel 5,4 méteres monstrum esetében lehetséges.

Lényeg a lényeg, a 660 lóerős teljesítmény, melyet a 258 lovas első- és a 489 lóerős hátsó villanymotor lapátol összes. Az 1100 Nm-es csúcsnyomatékú 2,7 tonnás montsrum 3,7 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet és a gyorsulásnak csak 250 km/h-nál szakad vége.

Tapasztalataink szerint az igazi vezetési élményt hajszólók egyértelműen jobban járnak az 59 lóerővel szerényebb i5 M60-nal, mely ugyan stopper szerint picit lomhább, érzetre viszont mégis nagyobbat lép, és sokkal kezesebben terelgethető.

Az új kéttónusú fényezésekkel is rendelhető i7 ebben az M70-es sportos csúcsváltozatban is leginkább a földöntúli kényelemről és a hangtalan suhanásról szól.

A nettó 101,7 kWh kapacitású akkumulátor 559 kilométeres hatótávot biztosít, 22-195 kW-tal tölthető és 10 perc alatt akár 170 kilométerre elegendő energiát is képes felvenni. Újdonság a Max Range funkció, melyet aktiválva akár 15-25 százalékkal megnövelhető a hatótávolság.

Konklúzió, árak

Arra a kérdésre egyelőre nem kaptunk választ, hogy az új 5-ös BMW összességében véve jobb avagy rosszabb-e, mint az általunk nemrégiben alaposan letesztelt és igen gyorsan megszeretett új Mercedes E-osztály, erre majd a közelgő tartósabb teszt során kerül sor.

Az első találkozás mindenesetre kellemes meglepetéseket hozott, a Németországban gyártott nyolcadik generációs 5-ös élőben mutatósabb, mint a fotókon és az általa biztosított vezetési élményben sem igazán találtunk kivetnivalót. Azt pedig egyelőre csak elképzelni tudjuk, hogy milyen remek családi járgány lehet majd egy 6 hengeres dízelmotorral szerelt új 5-ös kombi.

Az E-osztálynál körülbelül 2 millió forinttal olcsóbb új 5-ös magyarországi alapára 23,3 millió forint, ennyit kell fizetnünk egy fapados 520i-ért, az 520d 24,1 millió forinton nyit. A plugin hibridekért minimum 26,4-31,5 millió forintot kérnek el, az i5-ösök pedig 28,6-40,5 millió forintttól indulnak.

Az E-Klasse malmára hajtja a vizet a már elérhető kombi és a dízel plugin hibrid verzió, és az is komoly fegyvertény, hogy a csillagos rivális már 6 hengeres benzines és dízel erőforrásokkal is kapható. Tisztán elektromos E-osztály viszont nem létezik és az EQE teljesen más életérzést képvisel.

Az i7 M70 alaphangon 66 millió forintot kóstál, a szerényebb teljesítményű kiviteleit pedig 43-52 millió forintos alapáron jegyzik.

Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.