2021 elején bombaként robbant a hír, miszerint érkezőben egy brit-magyar hiperautó, a Kincsem Hyper-GT, melynek projektjét egy nyíregyházi származású fiatalember, Bak Tibor irányítja. A Svájcban bejegyzett Bak Motors egy Forma–1-ből származó hibrid hajtásláncú limitált szériás luxusjárművet ígért, illetve azt, hogy annak szállítása 2023-ban kezdődik meg.
Az első Kincsem sajtóközlemény egyenesen a Budapesti Brit Nagykövetségről érkezett, akiket először felhívtunk, hogy meggyőződjünk a hír hitelességéről, és csak azután hoztuk le az anyagot – ennyire hihetetlennek tűnt a sztori.
Ezután hosszú csend következett, így sokan az albán szupersportautóhoz hasonló hamvába holt üres ígéretként könyvelték el a híres versenylóról elnevezett sportkocsit, de aztán 2022 márciusában nagy és neves brit autóipari cégek arról számoltak be, hogy beszállítói szerződést kötöttek a Bak Motors-szal.
Azóta eltelt újabb több, mint egy esztendő, és a napokban leültünk beszélgetni magával a cégvezetővel, hogy öntsön tiszta vizet a pohárba: tényleg lesz világverő hiperautója Magyarországnak?
A kezdetek
A debreceni egyetemi évek után fejlesztési projekteket készített, gép- és járműiparban foglalatoskodott 38 esztendős Bak Tibor 2018-ban alapította svájci cégét helyi partnerek közreműködésével. A mozgatórugó az volt, hogy az erős német iparági ellenszélben készüljön egy vadonatúj hiperautó, mely Kincsemhez hasonlóan brit vérvonallal arathat magyar világsikert.
"Cs, like champion" – Bak ily módon vezeti rá partnereit és a leendő vásárlókat, hogy a Kincsem közepén található magyar kettős betűt hogyan kell kiejteni. És határozottan valja, hogy helyesen választott nevet, az egykori versenyló neve a 21. században is remek nemzetközi ajánlólevél, még ha a külföldiek számára kezdetben gondot is okozhat a kiejtése.
A négykerekű Kincsemet a korai időszakban elektromos autónak tervezték, ezt az ötletet azonban gyorsan elvetették, mondván, hogy nincs szükség egy újabb 2 000 lóerős hangtalan villanyautóra. "A tehetős vásárlóközönség motorhangot szeretne, nem is akármilyet" – vélekedik a cégtulajdonos, aki saját bevallása szerint annyira petrolhead, hogy kisgyermekként körülbelül a harmadik szava az autó volt.
Első körben úgy volt, hogy Gordon Murray tervezi majd az autót, ez azonban nem jött össze, és a legendás brit autótervező végül nem a Kincsemmel, hanem a T.50-es és T.33-as szupersportkocsikkal foglalkozott az elmúlt években, melyek nemrégiben el is készültek.
És akkor jött Callum
Murray helyett Ian Callummal kötött szerződést a Bak Motors, így a korábban számos szemrevaló Jaguart, Aston Martint és Fordot tervezett brit autótervező fogott bele a Kincsem megrajzolásába. A 68 esztendős Callum mind a mai napig papírral és ceruzával vág bele az új projektekbe, és ezúttal is hasonlóképp cselekedett, melynek eredménye ötven különböző skicc lett.
A Murray-féle kocsiktól és az Aston Martin Valkyrie-től eltérően ezúttal az aerodinamikai adottságok alá lettek rendelve az időtállóan szép formai megoldásoknak.
A formaterv jelenleg körülbelül 90 százalékos készültségi szinten áll, az értelemszerűen igen alacsony építésű, hosszúkás karosszéria jól mutat Callum legfrissebb számítógépes modelljein, de például az ajtónyitás módja (normál vagy felfelé nyíló szárnyas) még nincs eldöntve.
Mi hajtja?
A kétajtós kétszemélyes hiperautó kerekeit a tervek szerint egy-egy, tehát összesen négy villanymotor hajtja. Ezeket, illetve a hozzájuk tartozó invertereket, a vezérlést, a töltést és a rajtelektronikát a McLaren Applied szállítja, melynek első hibrid hiperautó fejlesztése a 2013-ban debütált McLaren P1 volt.
Míg a P1 "csak" 916 lóerős teljesítményű, addig a Kincsem "legalább 1 MW-os lesz", vagyis bőven több mint 1300 lóerőt szabadít majd rá az aszfaltra – a korábbi híradások még csak 680 lóerőről szóltak. A villanymotorok a jelenlegi tervek szerint nem kapnak váltót, eltérően például a Porsche Taycantól, melynek automata egysége két fokozatot vonultat fel a jobb gyorsulás érdekében.
A brit-magyar kocsi azonban nem villanyautó, vagyis az e-motorok nem egy hatalmas és nehéz akkumulátorból, hanem egy belsőégésű motorból nyerik az energiát. Utóbbit az elmúlt időkben több mint 34 ezer McLaren hajtásláncot készített Ricardo tervezi, mely 3 ezer alkalmazottat foglalkoztató brit cég nemrég kötött szerződést a McLarennel új hibrid és normál V8-as hajtások fejlesztése kapcsán.
Bak elmondta, hogy a belsőégésű motor egy 2,4 literes szívó V10-es egység lesz (a V12-vel kapcsolatos pletykák alaptalanok voltak), melynek maximális percenkénti fordulatszáma 10 ezer körül alakul. A Ricardónál jelenleg 8 mérnök foglalkozik az erőforrás fejlesztésével, akik közül egy csak a motorhangra fókuszál.
A 340 lóerő körüli teljesítményűnek ígért motor működőképes prototípusa körülbelül 1 év múlva készülhet el. 340 lóerő nem tűnik soknak, de Bak szerint a belsőégésű motortól éppen elegendő ennyi. A rendszernek egy 25 kWh-os, külsőleg is tölthető pufferakkumulátor is a részét képezi, és a cégvezető szerint a villanymotorok körülbelül 20 másodpercig képesek majd folyamatosan leadni a maximális teljesítményüket.
0-100-as szintidő fronton egyelőre még ígéret sincs, az viszont biztos, hogy 410 km/h-ra akarják korlátozni a végsebességet, de a hajtáslánc adottságai miatt ezt a tempót sem tudja majd sokáig tartani a Kincsem. Bak szerint a fejlesztés során nem a gyorsulási, végsebesség és köridő rekordok megdöntése a cél.
A tömeget 1,5 tonna alatt szeretnék tartani. Viszonyításképp, a kevésbé luxus-, sokkal inkább sebesség fókuszú T.50 1 tonnát nyom a mérlegen, és a hátsó kerekeit egy 663 lóerős, 12 100-as maximális fordulatszámú 3,9 literes szívó V12-es benzinmotor hajtja.
Az 1500-1600 lovas négyturbós 8 literes W16-os Bugatti Chiron 2 tonnás, az 1914 lóerős horvát elektromos hiperautó, a Rimac Nevera pedig 2150 kilogramm tömegű.
Újabb csavarok a sztoriban
A belsőégésű motort a Ricardo kifejezetten úgy tervezi, hogy hidrogénnel üzemeljen – a nagy autógyártók közül a Toyota készített nemrégiben például a GR Yarisból olyan verziót, mely benzin helyett hidrogént éget el az enyhén módosított 3 hengeres motorjában és a kipufogóján csak vizet csepegtet ki.
A hidrogént viszont a megszokottól eltérően nem hatalmas méretű, henger alakú tartályokban és 700 baros nyomáson kívánják tárolni a Hyper-GT-ben. Bak elmondása szerint a világelső "nanofotonikus fényaktivált szilárd-test hidrogén" technológia az amerikai Plasma Kineticstől származik, és a lényege, hogy magnéziummal bevont fólián nanotechnológiával kötik meg a hidrogénatomokat, melyek normál légköri nyomáson 5 évig a helyükön maradnak.
A 200 kilogrammos duplahengeres kaniszterben 1000 méter hosszú fólia található, melyről az autó működése közben lézer szabadítja fel a hidrogént. Mindez hihetetlenül hangzik, de a cégvezető bízik abban, hogy az amerikai partner tartani tudja majd az ígéretét, és időben le tudja szállítani a laboratóriumi körülmények mellett már működő technológiát. Amire egyébként a Bak Motors kizárólagos licencet szerzett az 500 kW feletti személyautókban történő felhasználásra.
Egy kaniszter várhatóan valamivel 300 kilométer feletti hatótávot fog biztosítani, ami nem túl sok, illetve sok kérdést vet fel. Ilyen például, hogy mi van akkor, ha elfogy belőle a hidrogén? Bak Tibor elképzelései szerint ekkor cserélni kell majd az eszközt, valahogy úgy, mint azt a kínai Nio teszi a villanyautók akkumulátoraival.
Ennek gyakorlati megvalósítása kapcsán rengeteg a kérdőjel, főleg annak ismeretében, hogy a híres versenyló 54 győzelmének emléket állítva mindössze 54 példányt terveznek gyártani a hiperautóból. A történet napos oldalára írandó, hogy a kaniszter biztonságosabbnak és könnyebben szállíthatónak ígérkezik, mint a nagynyomású hidrogén, illetve adott esetben újra is tölthető, igaz ez nem 3, hanem körülbelül 30 perces folyamat.
Amennyiben a fejlesztések nem az elvárt mederben folynak, elképzelhető, hogy 700 baros normál hidrogéntartályt alkalmaznak majd, illetve az sem kizárt, hogy végül normál benzint égetnek majd el a Ricardo-féle motorban. A többek közt a Toyota, a Honda és a Hyundai által használt üzemanyagcellás hidrogénhajtásban nem gondolkoznak, mert ez esetben nem lenne meg a vérpezsdítő motorhang.
Joggal merülhet fel a kérdés, hogy az igen bonyolultnak tűnő rendszer vajon mennyire hatékony működésű, amire a cégvezető csak annyit mond, hogy rendben lesz a hatékonysága.
Hogyan tovább?
Eddig mindössze 2 millió fontot költöttek a projektre, melyet javarészt svájci, kisebbrészt magyar befektetők dobtak össze. A Callum-féle design véglegesítését követően elkészítik az 1:1 méretű, még hajtáslánc és utastér nélküli prototípust, melyet a 2024-es Goodwood Festival of Speeden terveznek először a nagyközönség elé tárni.
Az első vezethető prototípusig további 10 millió fontos befektetésre lesz szükség, a teljes projekt Bak számításai szerint körülbelül 40 millió fontból valósítható meg. Emberünk meglátása szerint nem feltétlenül van szükség több százmillió-, esetleg milliárdnyi fontra, ők sokkal szerényebb költségvetéssel terveznek, mint a nagy és neves gyártók. A költségek leszorításában többek közt a McLaren Applied csúcskategóriás virtuális tervező és szimulációs rendszere is fontos szerepet játszik.
A Delta Cosworth integrációs felügyelete alatt zajló projekten jelenleg körülbelül százan dolgoznak, és a tervek szerint nemcsak közúti, hanem nagy leszorítóerejű, kizárólag versenypályás használatra szánt verzió is készül majd a Kincsem Hyper-GT-ből.
Bak Tibor 2023 nyarának elején nem tesz ígéretet arra, hogy mikor készül majd el az első brit-magyar hiperautó (a hivatalos weboldalon 2025 szerepel), azt viszont elárulja, hogy körülbelül 3 millió fontba (1,3 milliárd forint) fog kerülni. A Silverstone-ban gyártandó sportkocsit később nagyobb mennyiségben készülő SUV és az amerikai piacra szánt pickup is követheti, várhatóan konzervatívabb hajtáslánccal.
A cégvezető tisztában van vele, hogy még igen hosszú út és rengeteg leküzdendő akadály áll a Kincsem előtt, vagyis, hogy a skicceken és a renderelt felvételeken szereplő autó egyszer a való világban vezethetővé váljon.
Példaként felhozható a Mercedes-AMG aktuális hiperautója, a One, mely F1 hajtásláncú különlegesség kifejlesztése még a lényegében korlátlan költségvetésű és nem szerény tapasztalatú német gyártónak is komoly fejvakarást okozott. Az 1 milliárd forintos közúti versenyautó leleplezése és tényleges elkészülte között az eredetileg tervezettnél sokkal hosszabb idő, öt év telt el, és a végeredmény sem tűnik teljesen hibátlannak.
A közelmúltban a brit szaksajtót is többször megjárt Bak Motors-féle Kincsem kapcsán rengeteg az ígéret és a kérdőjel. Annyi biztos, hogy a Callum Design, a McLaren Applied és a Ricardo együttműködést folytat a céggel, és ezt nyíltan fel is vállalják ezek a nagy és neves brit vállalatok, illetve, hogy Bak Tibor maximálisan eltökélt és bízik a brit háttér képességeiben.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
