Richard Noble és a Thrust 2

A szuperszonikus rekord előzményéhez tartozik, hogy Richard Noble skót üzletember és pilóta az 1970-es években határozta el: megdönti a szárazföldi sebességi rekordot. Noble-t már gyerekkora óta foglalkoztatta a sebesség.

Megszállott vagyok, ez a helyzet.

 

Noble katonacsaládba született Edinburgh-ban. Kisfiúként sugárhajtóműveket készített kartondobozokból. Amikor hatéves volt, egy Loch Ness-i kiránduláskor meglátta a tavon a Crusader nevű, 322 km/h sebességre képes motorcsónakot, amelyet a tulajdonosa, John Cobb éppen egy rekorddöntési kísérlet előtt tesztelt.

Olyan volt, mint egy mágnes, nem tudtam levenni a szemem róla. Mintha elvarázsoltak volna, és ez a bűvölet ma is tart. Akit egyszer elkap ez a betegség, sosem tud kigyógyulni belőle.

Noble sosem tanult mérnöknek, és eleinte textilügynökként dolgozott, de nem felejtette el a gyerekkori álmait. 1975-ben kezdte tervezni a Thrust autót. A próbákon fokozatosan növelte a sebességet, hogy kitapasztalja a jármű tulajdonságait. Egy alkalommal 225 km/h sebességnél felborult és háromszor megperdült a levegőben.

Fogalmam sem volt arról, mit csinálok. Mint egy óvodás, annyit tudtam az egészről. Az az autó hihetetlen veszélyes szerkezet volt.

1983. október 3-án a nevadai San Reno közelében, a Black Dog nevű kiszáradt tó területén, a sivatagban, a Thrust 2 elérte az elképesztő 1,047.49 km/h óra sebességet. Noble ezzel indokolta, miért akarta megépíteni és vezetni a leggyorsabb autót:

Nagy-Britanniáért csináltam, és azért, mert jó volt!

Az aerodinamikáért felelős mérnökök kiszámolták, hogy alig 11 km/h- választotta el a haláltól.

Ha mindössze ennyivel gyorsabban haladt volna, a Thrust 2 felszáll, mint egy repülőgép,

a karosszériájának alakja miatt a levegőbe emelkedett volna, és az ezt követő becsapódást lehetetlen lett volna túlélni.

A Thrust Supersonic Car megszületése

Noble rekordját 13 évig nem sikerült megdönteni, és amikor ez megtörtént, azt a projektet is Noble vezette. Az 1990-es években már az a gondolat foglalkoztatta az üzletembert, hogy

olyan autót építsen, amelyik átlépi a hangsebességet.

A szuperszonikus autó főtervezője Romn Ayers lett, aki korábban a brit Handley Page Victor bombázót tervezte, később pedig a BAC-nál az irányított fegyverek osztályán dolgozott. Ayers egy tíztonnás szörnyeteget tervezett, amelyben a két hatalmas hajtómű között ült a pilóta. A Rolls Royce Spey hajtóműveket a Királyi Légierő Phantom vadászbombázóihoz tervezték, amelyek erősebbek voltak, mint a gép eredeti amerikai hajtóművei. A jármű szélesnek és súlyosnak tűnt, de a számítógépes modellek azt mutatták, hogy a formája megfelelő a hangsebesség-közeli aerodinamikai lökéshullámok elviseléséhez.

Glynne Bowsher tervezte a futóműveket, amelyeket sokan kritizáltak, mert csak a hátsó kerekeket lehetett kormányozni. A csapat ezt úgy tesztelte, hogy beszerelték a Thrust SCC hátsó futóművét egy Minibe, a hátsó kerekek helyére, és a hibrid autót kivitték egy versenypályára. A szerkezet tökéletesen működött, igaz, nem hangsebességnél, hanem 150 km/h-nál, de a Noble meg volt győződve a koncepció helyességéről. Igaza is lett.

Most már csak egy sofőrre volt szükség.

Akkoriban a Királyi Légierőben repültem Tornado vadászbombázókon. Egyszer, egy hétvégi szolgálatkor a készültségi szobában magazinokat lapozgattam. Rábukkantam egy cikkre, amely arról szólt, hogy épül a brit szuperszonikus autó, amely megdönti majd a világrekordot. A cikk alján az szerepelt: a projekt tulajdonosa várja a sofőrök jelentkezését,

mesélte erről Andy Green vadászpilóta.

Noble így értékelte Green csatlakozását:

Andy nem csak annak a 3 ezer repült órának a tapasztalatát hozta, amit addig pilótaként gyűjtött, hanem matematika szakon végzett az egyetemen. Ez a tudás nálunk, a tervezéskor felbecsülhetetlen érték volt.

Az autó majdnem a levegőbe emelkedett a próbákon

A Thrust SSC-t a jordán sivatagban tesztelték.

A számítások ellenére a csapat döbbenten tapasztalta, hogy a jármű alig 160 km/h sebességnél el akar szakadni a talajtól.

További gondot jelentett, hogy a talaj egyenetlenségei megdobták az autót, a hátsó futómű megcsavarodott, és szinte lehetetlenná vált a kormányzás. Ezen ott helyben sikerült javítani, így nagyobb sebességeket is kipróbálhattak. Ekkor derült ki, hogy minél jobban nyomja a gázt a pilóta, annál nehezebb irányban tartania az autót. Amikor újra szétszerelték a futóművet, észrevették, hogy eltört a felfüggesztés. Újabb javítás és újabb teszt következett.

Green itt tapasztalta először azt az ijesztő jelenséget 800 km/h (500 mérföld/h) sebesség körül, hogy a jármű csúszni kezd az egyik irányba.

Az alábbi fotón a Thrust SSC pilótafülkéjét látják. 

A csúszáskor ráadásul újra eltört a futómű, és csoda, hogy nem végződött katasztrófával a teszt. A hibák miatt Noble lefújta a tesztsorozatot, így a kitűzött célt, a 965 km/h-s (600 mérföld/h) sebességet nem sikerült elérni. A csapat összescsomagolt, felpakolta az autót és hazautazott Angliába, hogy felkészüljön az amerikai útra, magára a rekordkísérletre. Noble abban reménykedett, hogy sikerül eltitkolni a hibákat a szponzorok elől, és hogy így megmarad a projekt finanszírozása.

A világrekord

Noble és a team 1997 őszén az Egyesült Államokba utazott, ugyanoda, ahol a csapatfőnök 1983-ban felállította a még mindig érvényes rekordot. A futómű hibáit kijavították, az autó egyre jobb teljesítményt nyújtott, és bár a sivatag gyakorlatilag brutális homokfújást alkalmazott a karosszérián, a fékezőernyők és a számítógépek gyakran elromlottak, Noble pénze pedig mostanra elfogyott, a mérnökök és a szerelők bizakodók voltak. Green nemsokára megdöntötte Noble 13 évvel korábbi csúcsát, és 1,149.07 km/h sebességet (714 mérföld/h) ért el. Most már „csak" a szuperszonikus autózás volt hátra.

1997- október 15-én reggel a vadászpilóta beült a szuperszonikus jármú fülkéjébe.

Nagyon óvatosan kellett elindulnom. Alig adtam teljesítményt, nehogy a hajtóművek beszívják a port és a homokgöröngyöket. Tulajdonképpen a gyorsulás ilyenkor olyan, mint egy normál személyautóval. 100 km/h óra környékén 100 százalékra pörgettem fel a hajtóműveket, majd bekapcsoltam az utánégetőt. Mindkettő hibátlanul működött, és megkezdődött a hihetetlen gyorsulás. Kb. 40 km/h-val gyorsultam minden egyes másodpercben.

A Thrust SSC a 160 km/h óra sebességet négy másodperc alatt érte el, az 1000 km/h-t pedig 16 másodperc alatt.

Menet közben azonban Green ismét tapasztalta a szokásos, ijesztő hibát. 885 km/h fölött a kormányt váratlanul balra rántotta egy óriási erő, ami 15 méterrel a kijelölt sáv mellé dobta a száguldó járművet. (Utóbb kiderült, hogy az aszimmetrikusan elhelyezett hátsó kerekek generálták egy lökéshullámot, ez okozta a jelenséget.)

Green látta, hogy közeledik ahhoz a vonalhoz, amelyet a kísérlet második fázisához, a visszaúthoz jelöltek ki. A Thrust SSC megállíthatatlanul csúszott a vonal felé. még akkor is, ha Green teljesen kitérítette a kormányt az ellenkező irányba. A pilóta előzetesen eldöntötte, hogy a jármű eléri azt a sávot, feladja a kísérletet, mert a további csúszás katasztrófához vezetne.

Alig egy évvel korábban, ugyanebben a sivatagban Craig Breedlove amerikai versenyező 1,086 km/h óránál majdnem meghalt, amikor a keresztszél eltérítette az autóját az eredeti iránytól. Breedlove tulajdonképpen a világ legnagyobb sebességű visszafordulásának rekordere lett, és még arra is volt lélekjelenléte, hogy ne a nézők számára kijelölt területre fusson. A következő videóban 05:30-nál látható Breedlove emlékezetes futama és az életveszélyes helyzet:

Green tehát arra készült, hogy feladja a versenyt. Előtte azonban minimálisra csökkentette az utánégetést, hátha ez segít a kormányzásban. Az ötlet bevált, a kormány működni kezdett és a Thrust SSC visszatért az eredetileg kijelölt vonalhoz. Ekkor újra teljes gázt adott. Minden, persze, alig 1-2 másodperc alatt történt, ahogy ezen a videón is láthatják.

Másodpercekkel később óriási hangrobbanás rázta meg a sivatagot. A hang olyan erejű volt, hogy a 15 kilométerre levő Grelach városka lakói azt hitték: földrengés történt.

A Thrust SSC Mach 1.015 sebességgel haladt. A viágrekord hitelesítéséhez visszafelé is meg kellett ismételni a kísérletet.

A második menet könnyebbnek bizonyult az elsőnél, Green 1,241 km/h sebességet ért el,

így a Fédération Internationale de l'Automobile, a Nemzetkózi Automobil Szövetség elfogadta az eredményt új világrekordként.

Soha életemben nem hallottam ilyen sivítást, mint amit a két Spey hajtómű között átéltem a hangsebesség átlépéséig. Persze, a hangrobbanásokat belülről nem lehet hallani. Úgyhogy hiába én vagyok a világ leggyorsabb sofőrje, én vagyok az egyetlen az érdeklődők közül, aki lemaradt ezekről a csodálatos hangrobbanásokról,

mondta később a pilóta.

Az új rekordkísérlet

A világraszóló siker után Richard Noble-t és Andy Greent kitüntették és a kiráynő lovaggá ütötte őket. A projekt azonban lezárult, és új cél, illetve új szponzorok híján Noble feloszlatta a csapatot. A Thrust SSC-t közadakozásból a Coventry Közlekedési Múzeum vásárolta meg, ahol ma is megtekinthető.

De persze Richard Noble nem lett volna – ahogy maga mondta –, megszállott, ha a kétezres években nem kezdett volna ismét foglalkozni a szárazföldi sebességi világrekord megdöntésének gondolatával.

Újra összeállított egy teamet és ismét Andy Greent kérte fel sofőrnek. 2006-ben megszerezték a világ leggyorsabb dízel autójának címét a JCB Diesel Max-szal. A versenyautó 560 km/h-val száguldott, de ez nem volt elég.

Amikor Noble meghallotta, hogy az amerikai Steve Fossett milliárdos az 1,287 km/h óra sebesség (800 mérföld/h) elérésére készül, kijelentette, hogy márpedig

ő ezt is túl fogja szárnyalni, és az 1,609 km/h (1000 mérföld/h) álomsebességet tűzte ki célul.

Fossett végül 2007-ben egy repülőbalesetben meghalt, de Noble új projektje akkor már túl volt a kezdeti fázisokon.

Az új autót Bloodhound-nak nevezték el. Ismét egy vadászgép, a Eurofighter Typhoon hajtóműve lett a „motor". Az 1.4 Mach sebesség műszakilag szinte lehetetlennek tűnt, de Noble-t épp ez inspirálta. A  rekordautónak talajszinten nagyobb sebességet kell majd elérnie, mint amennyivel a Eurofighter alacsonyan egyáltalán repülni képes. A kezdeti gyorsulása is nagyobb lett, mint a vadászbombázóé.

A Bloodhound-ba sem terveztek katapultülést. Richard Noble így magyarázta a döntést:

Az a helyzet, hogy még senki nem tervezett olyan katapultrendszert, amelyet 1.4 Mach-nál használni lehet. Amennyiben ilyenkor valaki elhagyná a kabint, négyzetméterenként 12 tonna erőhatás érné a testét. A legnagyobb biztonságban a kabinban van a pilóta.

A szuperszonikus katapultálás valóban életveszélyes a pilóták számára. Ebben a csúcstartó az amerikei Brian Udell, aki egy F-15 vadászbombázóból katapultált 1,236 km/h sebességnél 1989-ben. A százados azt mondta, csoda, hogy életben maradt.

A légörvény azonnal letépte a sisakot rólam. Az arcom és a fejem összes véredénye megsérült, ezért a fejem akkora lett, mint egy kosárlabda, az ajkaim pedig uborka.méretűre dagadtak. A bal könyököm kificamodott és az ellenkező irányba fordult. Az egyik lábszáram kettétört, csak a bőr, egy artéria és az idegek tartották.

Itt megnézhetik a videót, ahol a százados a borzalmas sérüléseiről beszélt.

A Bloodhound tehát katapultülés nélkül készült el. Ennek ellenére a projektnek kevés volt a pénze, így újra a kormányhoz fordultak. A kabinet meg is ígérte a hajtóműveket, de csak annak fejében, hogy a Bloodhound felkelti a fiatalok érdeklődését.

Noble-nak a szeme sem rebbent.

Minden iskolában ott leszünk.

Végül szinte hihetetlen, de

sikerült 5,670 brit középiskolát bevonni a programba.

A csapat külön mentor-teameket hozott létre, akik az iskolákat járták és segítettek a diákoknak a különböző kísérletekben, illetve a saját járműveik építésében. Érdekesség, hogy a program egyik résztvevője, a Middlesex-i Heathland gimnázium diákjai létrehoztak egy olyan, rakéta-meghajtású modellautót, amely elérte a 462 km/h sebességet.

Noble az teljes projekt minden részletét nyilvánosságra hozta. Az érdeklődők tanulmányozhatták a terveket, a számításokat, és a csapat bátorította őket a kritikára, az újratervezésre. A 2015-ös és 2016-os rekordkísérleteknél 12 kamera és 300 szenzor adatait lehetett élő streamben követni.

2019-re azonban ismét a pénzhiány állította meg a fejlesztést. A szponzorokat az egyre fontosabbnak tartott környezetvédelmi, zöld szempontok miatt már nem érdekelte egy nem környezetbarát rekordautó. Richard Noble megunta a pénz utáni futkosást és eladta a projektet Ian Warhurst milliárdosnak. 2022-ben egy új ügyvezető, Stuart Edmondson volt vadászpilóta vette át a projekt irányítását, aki azt állítja, hogy mindössze 10 millió font kell a sikerhez. A hajtóművet időközben áttervezték, hogy szintetikus, tehát fenntartható üzemanyaggal működhessen.

Itt megnézhetik a BBC 2019-es tudósítását a Bloodhound dél-afrikai tesztjeiről: