Az über villanyautó: teszten a 761 lóerős első elektromos Mercedes-AMG - 30 Április 2022

Tavaly ősz végén volt szerencsénk alaposan letesztelni a Mercedes EQS úgymond polgári csúcsmodelljét, az 580 4Matic-et, melynek kapcsán gyorsan leszögeztük, hogy hangtalan szuper píszí suhanás ide vagy oda, összességében véve a belsőégésű motoros S-osztály még mindig sokkal finomabb technika.

Vagyis az EQS nem egy elektromos S-osztály, hanem sokkal inkább egy S-osztály méretű felsőkategóriás villanyautó.

Az 523 lóerős 580-as modellről sok mindent el tudtunk mondani, csak azt nem, hogy lomha lenne, de most itt a még erősebb, még fürgébb csúcsmodell, az AMG EQS 53 4Matic+, melyben sok-sok száz kilométeren át tiportuk a gázpedált. Vagy elektronpedált.

Álruhás fenevad

Az első tisztán elektromos hajtású, nagy sorozatban gyártott Mercedes-AMG-nek egy grafitszürke metál példánya érkezett meg hozzánk. Vészjóslóan sötét szín, akár elegánsnak is mondható, de nem biztos, hogy mi ezzel az enyhén unalmas fényezéssel rendelnénk meg a típust.

Sportos csúcsmodell ide vagy oda, az AMG EQS külseje nem különbözik túl sokban a normál EQS-étől, főleg akkor, ha utóbbihoz megrendeljük a mintegy 2,2 millió forintos AMG Line külső csomagot.

A kamu hűtőrácson persze ott figyel az AMG logó, a bal első keréknél lévő szélvédőmosó folyadék betöltő nyíláson ott virít a sokat sejtető 4Matic+ felirat, és hátul is ott feszít egymás mellett az a bizonyos A, M és G karakter, ezenkívül pedig a lökhárítók is hajszálnyival sportosabbak, mint a normál EQS-en.

Alapáron járnak az elöl-hátul 275 milliméteres sportgumikkal szerelt ötküllős 21 colos felnik, amennyiben 22 colos példányokra vágyunk, akkor 1,1 millió forinttal vékonyodik el a pénztárcánk. A féknyergek ezüst színben pompáznak, 340 ezer forintért pirosak is lehetnek, a tesztautóra szerelt karbonkerámia fék pedig 2,1 millió forintot kóstál.

A 2x1,3 megapixeles felbontású fényszóróról, a motoros mozgatású kilincsekről és az egyéb technikai nyalánkságokról az EQS 580 tesztjében már írtunk, így most inkább nem ismételnénk magunkat.

https://api.hvg.hu/Img/b2dea50f-cee1-4f6e-b810-034566fbfb2e/9e88b03f-62b4-4c06-877b-56a0f05626ff.jpg

A hátsó ülésekről már nem vagyunk ilyen jó véleménnyel. Az EQS-ben valahogy furcsa pozícióban foglalunk helyet, az ülések rövid ülőlappal rendelkeznek – az S-osztály hátsó üléssorában sokkal nagyobb kényelemben utazhatunk. Nincs lábfeltevős főnöki üzemmód és egyelőre csak videón láttunk olyan EQS-t, melyben soft-close, ne adj Isten elektromos ajtó nyitás/csukás található. Ezért állítólag a chiphiányt illik mostanság okolni.

A 610 literes csomagtér hatalmas, az ötajtós kialakítás miatt könnyen pakolható és az üléstámlák ledöntésével egészen 1770 literig bővíthető. A töltőkábeleknek egy rejtett alsó rekeszben jutott hely, ami a minimum, ha már elöl nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret. Sőt, az egykoron gépháztető néven emlegetett elemet csak a szakszervizek tudják felnyitni.

Két motor, zéró váltó

Míg az EQS 580-ban lévő két villanymotor "csak" 523 lóerős teljesítményű, illetve 855 Nm nyomatékú, addig az AMG EQS szintén duplamotoros rendszere már 658 lóerőt és 950 Nm-t sajtol ki magából. Ennek köszönhetően a 0-100-as sprint szintideje 4,3-ról 3,8 másodpercre olvadt, a végsebesség pedig 210-ről 220 km/h-ra nőtt.

De van még feljebb, ugyanis a 2 millió forintos AMG Dynamic Plus csomag megrendelését követően 761 lóerőt és nem kevesebb, mint 1020 Nm-t kapunk. A tesztautó is ilyen felszereltségű és nem riadtunk vissza a tudásának kipróbálásától.

Amennyiben a töltöttségi szint 75 százalék feletti és Sport módban vagyunk, akkor a fék- és gázpedál együttes lenyomására aktivizálódik a rajtelektronika. Elég leugrani a fékről és ideális esetben 3,4 másodperc alatt elérjük a 100-as tempót, a gyorsulásunknak pedig csak 250-nél szakad vége.

A zéró késlekedés és az instant gyorsulás miatt a 0-100-at a gyakorlatban inkább 2,4 másodpercnek érezni. Az AMG EQS úgy gyorsítja fel a benne helyet foglalókat, mintha katapultból lőnék ki őket – a gyorsulás fizikailag fárasztó. Sőt, utasként félelmetes is, hiszen itt ugyebár nincs visszaváltás vagy valamilyen hasonló figyelemfelkeltő történés az ülésbe préselő kilövés előtt.

A német riválisok közül csak a Porsche Taycan Turbo S lép nagyobbat, köszönhetően többek közt a kétfokozatú automata váltónak, a kisebb karosszériának és az alacsonyabb tömegnek. Ez a gép ugyebár 2,8 másodperc alatt sprintel 0-ról 100-ra és 260 km/h a végsebessége.

Ha már tömeg, a Taycan sem mondható könnyűnek a 2,4 tonnát közelítő tömege révén, az AMG EQS viszont ennél is sokkal nehezebb, konkrétan 2,7 tonnás. Belegondolni is szörnyű, hogy egy ilyen ólomnehéz és szupererős villanyautó mennyi gumit fog fogyasztani egy szezon alatt, de ez már legyen a tehetős tulajdonosok gondja.

Milyen vezetni?

A szuperhalk utastérben tempótól függetlenül minden körülmények mellett síri csend uralkodik. De csak ha akarjuk, ellenkező esetben ugyanis akár mesterséges motorhangok is kicsikarhatók a remek minőségű Burmester hangszórókból. Mi azonban inkább csak a kedvenc Spotify muzsikáinkat eresztettük rá a hifire: ha már nincs biturbó V8 üvöltés, akkor inkább ne legyen semmilyen szintetikus menetzaj imitáció.

Az állítható magasságú légrugós futómű kiválóan teszi a dolgát, adott esetben remekül kimozogja az úthibákat, és ha kell, akkor kiválóan ráfeszül a kanyarívre. A kormányzás pontos, de nem túl sok visszajelzéssel szolgál az útról, a négykerék-kormányzás simán elhiteti velünk, hogy egy eggyel kisebb járgányt terelgetünk az úton, vagy éppen a parkolóban.

Utóbbiért jelen esetben nem kérnek felárat, de az AMG-ben 10 helyett be kell érnünk 9 fokos hátsókerék elforgatással, ami miatt 10,9 helyett 11,5 méter a fordulókör. A Michelin Pilot Sport EV gumik kiválóan tapadnak, a menetstabilizátor teljesen kikapcsolható, de az irdatlan tömeg/teljesítmény miatt az ESP offolása felér az ördöggel történő cimborálással.

Bár alapvetően hátra több nyomaték jut, ezt vezetés közben nem annyira érezni, mint napjaink xDrive hajtású modern BMW-iben. A gyorsan és izgalmasa haladásnak persze semmi akadálya, és bár a 2,7 tonnás tömeget egész jól palástolja a technika, a nap végén mégis csak az az érzésünk, hogy egy szteroidokkal telepumpált bálnával hasítottunk át a vidéken.

A kormány mögötti "váltófülekkel" a rekuperáció erőssége állítható három fokozatban – a rendszer 300 kW-os maximális teljesítménye több, mint figyelemre méltó.

A hatdugattyús 440 milliméteres karbonkerámia fékek (acéltárcsa: 415-378 milliméter) értelemszerűen csak a ténylegesen komoly fékezésekkor aktivizálódnak, ekkor viszont nem kérnek elnézést, belsőszerveket leszakító módon és fáradhatatlanul lassítják a nehéz EQS-t.

Akkumulátor, töltés

Az akkumumlátor ugyanúgy nettó 107,8 kWh kapacitású, mint az 580-as modellben, de a hatótáv némileg karcsúbb, elsősorban a nagyobb tömeg és a kicsit rosszabb légellenállás miatt, no és persze azért, mert ha már AMG-t vásároltunk, akkor vélhetően gyakrabban tiporjuk szigorúbban a gázpedált.

Míg az EQS 580 esetében 670 kilométeres WLTP-hatótávot ígér a gyártó, addig az AMG EQS esetében be kell érnünk 578 kilométerrel. A teszt során mi 25,6 kWh-s átlagfogyasztást mértünk, ami 420 kilométeres reális hatótávot jelent. Megjegyzendő azonban, hogy mindezt kellemes tavaszi hőmérséklet mellett értük el, téli zimankóban vélhetően inkább 350-380 kilométer körül alakult volna a hatótáv.

AC fronton alaphelyzetben maximum 11 kW-tal tölthetünk. A 22 kW-os technika feláras tétel, viszont 10-ről 5 órára csökkenti a teljes töltés időszükségletét. DC-n legfeljebb 200 kW-os teljesítményt tudunk felvenni, a mi esetünkben 155 kW jelentette a plafont, ami persze még mindig elég korrekt. És az sem rossz, hogy az EQS-ek mellé egy évig korlátlan ingyenes Ionity töltőhasználat jár.

Konklúzió, árak

+: jelenség az utakon, elképesztő AMG menetdinamika, szuperhalk utastér, high-tech orgia, gyorstöltés.

–: nem mindenben ér fel az S-osztály szintjére, megosztó külső, hatalmas tömeg, magas alapár, drága extrák.

Ez nem az a villanyautó, ami az észszerűségről, a fenntartható közlekedésről szól. De miért is szólna arról, hiszen mégiscsak egy Mercedes-AMG-hez van szerencsénk, amely az elmúlt évtizedekben megszokott hagyományoktól eltérően ezúttal kivételesen nem táltosbenzint, hanem immár elektromos áramot pusztít nyakra-főre.

Más kérdés, hogy mennyire van kedvünk gyorsan autózni, kanyarokat megfeszített tempóban abszolváni egy olyan járgányban, mely üresen 2,7 tonnát nyom a mérlegen. Többet, mint például a letűnt kort képviselő és hamarosan ugyancsak elektromos hajtással támadó Mercedes G-osztály.

A lehetőség mindenesetre adott, hogy az EQS 580 4Matic-et esetleg lomhának tartók lecsapjanak a sokkal erősebb AMG EQS 53 4Matic+-ra, melynek persze alaposan megkérik az árát. Míg az 580-as modell 59 millió forinton nyit, addig az AMG csúcsmodell alaphangon 67 millió forintot kóstál, 761 lóerős tesztautónk árcéduláján pedig mintegy 80 millió forintos összeg olvasható.

Amennyiben beérjük 292 lóerővel, a 90-es aksival szerelt farmotoros EQS 350 41,6 millió forintért állítható be a garázsunkba. A 333 lóerős és szintén farmotoros, de már 107,8-as telepes EQS 450 alapára 46,4 millió forint.

« Április 2022 »
H	K	Sze	Cs	P	Szo	V
				1	2	3
4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17
18	19	20	21	22	23	24
25	26	27	28	29	30