Forrás: Zöld Pálya | Andersen Dávid | 2022.08.28.

Legalábbis hazai gyártásút. Teszteltük a Mercedes Kecskeméten gyártott elektromos SUV-ját.

A német prémium márka tavaly kezdte meg elektromos offenzíváját, ennek ellenére a most tesztelt Mercedes EQB 350 4Matic még a régi idők szellemét idézi, amennyiben a kifejezetten nem elektromos hajtással tervezett GLB platformjára épül. Talán nem véletlen, hogy a stuttgartiak előbb mutatták be a világnak az EQS luxuslimuzint, amelyről elmondható, hogy már eleve elektromos autónak született. A SUV-kategória rajongóinak ezért ki kell várniuk az idei év végét, ha hasonló módon, villanyhajtásúnak tervezett verdával szeretnének villantani a golfklubban (ne tegyük, a környezetünk érdekében) ugyanis az EQS SUV-változata akkor érkezik.

Az európai piacra szánt Mercedes EQB-ket Kecskeméten szerelik össze (Fotó: Andersen Dávid)

Addig be kell érniük az EQB-vel, amivel azonban egyáltalán nem járnának rosszul, sőt, a közepes méretű (C-szegmens) autó ugyanis egy remekül összerakott, még ha némileg túlárazott elektromos járgány, sok remek megoldással és pár apró, bosszantó hibával.

Faceliftes GLB lett, maradhat?

Kívülről csupán pár apróság árulja el, hogy nem az előddel van dolgunk: ilyen a hűtőrácsot helyettesítő fekete fedőpanel, a LED-fényszórók, illetve hátul pedig a két lámpatest között húzódó LED-sáv. A szemfüleseknek az is feltűnhet, hogy az EQB-nél a hátsó rendszám lekerült a lökhárítóra - apropó, lökhárító, mivel AMG csomagos tesztautót kaptunk, ez egy picit máshogy néz ki, mint az alapmodellé. Ezen kívül a némileg más formájú visszapillantók és a tesztautó 19 hüvelykes felnijei árulkodnak róla, hogy zéró emissziós autóról van szó.

Csak pár apróság árulkodik róla, hogy nem GLB-ről, hanem EQB-ről van szó (Fotó: Andersen Dávid)

Összességében nincs túlbonyolítva az EQB külseje, a tesztautó fehér színében, de egyébként sem hivalkodó, fenyegető kiállású, még úgy sem, hogy láthatóan hatott a tervezőkre az egykor katonai konstrukciónak tervezett, ma a rossz értelemben vett "vállalkozókkal" azonosított G-osztály.

Az úgynevezett bakancsforma, ami kifejezetten jól áll egy SUV-nak (Fotó: Andersen Dávid)

A hasonló tesztekben rendre bakancsformának nevezik az alakját, amiben van is valami, noha ettől a kifejezéstől inkább gondolna az ember valami ormótlan, otromba dobozra, mit az egyébként a praktikumot a látvánnyal szemben előtérbe helyező EQB-re. Összességében egyáltalán nem csúnya, igaz, vérpezsdítően izgalmasnak sem neveznénk, amolyan klasszikus, szabályos autóformája van, ha valakinek egyetlen fotóval szeretném megmutatni a "városi terepjáró" jelentését, arra például tökéletes lenne.

Elképesztően tágas, szép beltér

Persze, az ne legyen tényező, hogy egy szűk harmincmilliós autónak szép a belseje, mégis, a Mercedes terezői jó munát végeztek - sőt, szívemre teszem a kezemet, ez az, egyébként az elődtől megszokott beltér, amelyet csak itt-ott áramvonalasítottak az EQB kedvéért, sokkal emberibb, sőt, élhetőbb, mint az EQS minden luxussal megküldött business jet belsője. Oké, az EQS fotelszerű ülései tényleg rendkívül kényelmesek, különösen a többféle masszázsprogrammal, de a Mercedes által HyperScreennek nevezett ormótlan, tripla képernyős érintőkijelző-siratófalnál sokkal praktikusabb az EQB belseje.

Áttekinthető, nem túlbonyolított a beltér - csak a zongoralakk lent középen, csak azt tudnám feledni!
(Fotó: Andersen Dávid)

A sötét színek dominálnak belül, ami tovább fokozza a prémium életérzést, ezt ügyesen elheylezett hangulatfényekkel dobták fel, hogy ne legyen kriptahangulat. A hasonló RGB-LED-fények mostanában a gamer PC-ken is kötelező tartozékok, ízlés kérdése, hogy kinek mi tetszik, szerencsére akadnak benne egészen visszafogott árnyalatok is, és a fényerejét is le lehet tekerni, így a diszkós-lengyelpiacos életérzés helyett csak enyhe derengést érzékelni belőlük.

A masszív, kiváló fogású kormány alja az AMG csomag értelmében csapott, a rajta elhelyezett gombszigetek az EQS-hez hasonlóan kissé túl vannak tolva, bár az itt is megtalálható, "simogatható" érintőkapcsolók az EQB-ben sokkal megbízhatóbban működtek, így akár nagyobb kezű sofőrök számára is lényegesen használhatóbbak. Ettől függetlenül a minőségükkel volt némi problémám, bántóan kilógtak az összképből. Ugyanez elmondható a repülőgép-hajtóművet idéző légbeömlőkről, ami már az EQS-ben sem értettem. A használatukkal még nem lenne gond, de egészen konkrétan egy bazári kézi ventilátorra emlékeztetnek az olcsó műanyag elemek, ez igazán nem méltó egy prémium márkához.

Jó fogású kormány (varratok nélkül még jobb lenne), ujjlenyomat-mágnes kijelző és egy Mercedeshez méltatlan, fröccsöntött műanyag légbeömlők (Fotó: Andersen Dávid)

Ettő függetlenül a műszerfal elrendezése rendben van, és szerencsére itt még megmaradtak olyan fontos fizikai kapcsolók, mint a klíma szabályozó gombsora vagy épp a vészvillogó. Ez különösen az EQS után volt üdítő változatosság, napjainkban, amikor egyre több és nagyobb érintőképernyő kerül az autókba - holott vezetéstechnikai, közlekedésbiztonsági szempontból már kutatás is bizonyítja, hogy ezek a műszerek életveszélyesek is lehetnek. Persze, ott a hangvezérlés, de az sajnos még az angol anyanyelvűeket sem mindig érti meg, magyarul pedig egyelőre még egyik márka rendszere sem tud.

A középkonzolból kimeredő, könyöktámaszban végződő részre került pár kevésbé esszenciális gomb, illetve az érintképernyős navigációt - elvileg - megkönnyítő tapipad, ez sem a legszerencsésebb konstrukció. Ennél viszont lényegesen szomorúbb, hogy jutott köré egy kevés zongoralakk, amiről a fotók is megmutatják, hogy miért nem valóak egy autóba. Bár igyekeztem tisztán tartani az autót a teszthét során, a képeken jól látszik, hogy közvetlen napfényben mennyire látványossá válnak a porszemcsék és az ujjnyomok ezen a felületen.

A sofőr előtt egy bő 12 hüvelykes digitális kijelzőn jelenik meg a sebességmérő és a vezetéshez nélkülözhetetlen adatok, míg ennek párja a középkonzol tetején folytatódik, egybefüggően. A rendszer egyébként viszonylag áttekinthető, csak az említett tapipados vezérlést kell üzembiztosan elsajátítani. Az ismerkedési fázisban viszonylag gyakran előfordulhat mellényomás, félrelapozás, ami menet közben bosszantó lehet. Olyannyira, hogy egy idő után igyekeztem elfelejteni a létezését is, helyette a képernyőt nyomkodtam, aminek ismét csak ujjlenyomat-maszat az eredménye, lásd a fotón.

A hátsó ajtó alá illesztett fémbetét érdekes fényjátékot eredményez az autó hátulján
(Fotó: Andersen Dávid)

Amiben viszont nagyon erős az EQB az a belső térérzet. Döbbenetesen tágasnak érződik, még magasabb sofőr mögött is bőven marad lábtér, a fejünket pedig sosem fogjuk beverni a tetőbe. Az Alcantara-borítású ülések a márkára jellemző minőséget és kényelmet hozzák, igaz, a masszírozó rendszer ebbe nem került be, mint az EQS-be.Viszont nagyon jó bennük ülni és vezetni, az autó alakja és az ülések pozíciója miatt minimális a holttér és remekül átlátható a forgalom.

A tesztautó hétüléses, így a csomagtérben is rejtőzött két ülés, de ezek inkább csak vészhelyzetben használhatóak, mert ott azért tényleg szűk a hely. Lehajtott állapotban egyébként 465 literes csomagteret adnak ki, felhajtva viszont épp, hogy csak pár kisebb bevásárlószatyor fér be mögéjük.

Hatótávpara nélküli közlekedés, luxusban

Az EQB 350 4Matic modellben egy dupla villanymotoros, 520 Nm nyomatékú rendszer dolgozik, ami 292 lóerős teljesítményével kellően erős és dinamikus, hogy lendületesen mozgassa az akkumulátorcsomag miatt 2,1 tonnás autót. A 0-100-as sprintet bő 6 másodperc alatt teljesíti, ami nem rossz egy ekkora tömegtől. A kiváló hangszigetelés miatt szinte teljesen el vagyunk zárva a külvilágtól, de mivel az autónak eleve nincs hangja, nem nehéz vele átlépni a megengedett sebességet. Ez a kisebbik probléma, az nagyobb, amikor valaki megfeledkezik magáról, és egy kanyar előtt kap csak észbe, ilyenkor azért kell taposni a féket, hogy a bő kéttonnás tömeget meg tudjuk állítani.

Az EQB hatótávja gyári adat szerint 419 kilométer, a valóságban ez inkább valahol 350 környékén áll meg, ugyanis a 400-as lélektani határhoz nem árt egy tojást betenni a gázpedál alá. Hétköznapi tempóval, némi autópályával együtt viszont már könnyen 25 kWh fölé szökik a 100 kilométerre vetített fogyasztás. Ami a töltést illeti, CCS gyorstöltővel és Type2-es csatlakozóval is táplálható, értelemszerűen előbbi lényegesen gyorsan végez. Egy teli "tank" körülbelül 7-8000 forintunkba fog kerülni, ami a mostani benzinárakat figyelembe véve nagyon barátságosnak tekinthető.

Összességében egy jól összerakott, remek vezetési élményt nyújtó elektromos autó, korrekt hatótávval, pár pici hibával és borsos árcédulával (Fotó: Andersen Dávid)

Az árat illetően már lelőttük a poént: az AMG-pakkos, alaposan felextrázott tesztautóért szűk 29,4 millió forintot kell fizetni, de a "belépő" kategóriát jelentő EQB 300 4Matic modellért is közel 23,5 milliót kell fizetni. Ez az EQS hajmeresztő árfekvéséhez képest baráti, de ha a minőségben közel hasonló Škoda Enyaq iV-ből a full extrás verzió is olcsóbb ennél. Persze, azon nem díszeleg Mercedes-csillag az elején, de ez meg is látszik a két csúcsmodell közti árkülönbségen.

Ettől függetlenül az EQB egy remekül összerakott konstrukció, még úgy is, hogy nem dedikáltan elektromos autó alapokra épült. Remélem, hogy a Mercedes mérnökei a következő generáció érkezéséig kijavítják azt a pár apró hibát, ha ez sikerül, az EQB-ból egy, a célcsoport igényeit tökéletesen kielégítő, praktikus és szép SUV válik.

Még van mit mesélnünk neked, minden érdekességet megtalálsz itt!