Végletekig puritán utastér, faék egyszerűségű technika, szerény menetteljesítmények. Mégis komoly karrier állhat az állami támogatással igen nyomott áron kapható román-francia-kínai apró elektromos autó előtt – kipróbáltuk a 100 kilométeren 1,2 liternyi benzin árának megfelelő áramot fogyasztó új Dacia Springet.
Mi villan át az agyunkon elsőként, ha azt halljuk, hogy villanyautó? Sokunknak kapásból egy letaglózó gyorsulású Tesla jut eszünkbe, és van aki egy polgárpukkasztóan méretes prémium SUV-ra asszociál. Szép és jó, hogy 2021-ben ilyen autókat is lehet kapni, azonban súlyos tévedés abban a hitben ringatni magunkat, hogy majd ezek a pazarló technikájú e-autók mentik meg a Földet a csúnya "füstös autóktól".
Szerencsére akadnak az említetteknél átgondoltabb, észszerűbb elektromos autók is, ám még ezek a relatíve elérhető árú modellek is 8-16 millió forint magasságában mozognak, és egyszerűen elérhetetlenek a széles tömegek számára.
Most azonban itt az új Dacia Spring, mely szerencsés csillagzat alatt vásárolva akár 4 millió forintból is megúszható, és a hatékonysága, használhatósága is jónak tűnik. Túl szép, hogy igaz legyen? Utánajártunk!
Nem, ez nem egy 2021-es vadonatúj fejlesztés. Történetünk 2015-ben kezdődik, amikor is a Renault bemutatta az indiai, latin-amerikai és brazil piacra szánt Kwidet, ami egy szuperolcsó és belsőégésű motoros kisautó. 4 évvel később aztán kijött az elektromos változat, a Renault City K-ZE, mely most enyhén átcsomagolt változatban, Dacia Spring néven támad mifelénk.
Ahogy a Volkswagen a Bogár és a Golf után az ID.3 villanyautót tartja saját történetében a harmadik mérföldkőnek, úgy hasonló szerepet tölt be a Daciánál a Logan és a Duster sikereit megismételni kívánó Spring.
Hozzánk konkrétan egy autómegosztó szolgáltatásoknak készült verzió érkezett, melytől design és felszereltség fronton egy kicsit el fog térni a hazai kereskedésekbe az év második felében megérkező végleges polgári változat, de 95 százalékosan azért már most felmérhető, hogy mit hoz a "Tavasz".
Rangos design award egész biztosan nem volt célkeresztben a tervezés során, mindenesetre egyáltalán nem ébred bennünk szekunder szégyenérzet, ha rátekintünk az aranyosan kei car hangulatú apró crossoverre. A magasan lévő LED-es menetfények és a fedett, ily módon funkció nélküli hűtőrács egyenesen jól mutat, kár, hogy a sárgásan világító, méretes normál halogén fényszóró egy picit agyonnyomja a frontrész szépségét.
Az oldalnézetet a vaskos fényezetlen kerékjárati ívek és a kellemesen emelkedő övvonal határozza meg. A kerekek viccesen kicsik, konkrétan 14 colosak, és a dísztárcsák olyan jól sikerültek, hogy könnyfémnek láttatják a mögöttes olcsó lemezfelniket.
A 15 centiméteres hasmagasság garanciát jelent arra, hogy nem fogjuk egykönnyen odaverni a kocsi alját, óvatos terepjárásra viszont mindenképpen jobb választás a 18 centiméteres hasmagasságú és akár összkerék-hajtással is rendelhető Suzuki Ignis.
A hátsó lámpák nem mutatnak rosszul, azonban a végleges változat világító egységei máshogy néznek majd ki. Egy picit talán még jobban.
A képek becsapósak lehetnek, a Dacia Spring nagyon kicsi, messze nem a Sandero vagy a Duster, hanem sokkal inkább az Ignis kategóriájáról van szó. A 3,73 méteres Spring kicsit hosszabb, keskenyebb és alacsonyabb a kizárólag benzines változatban készülő japán riválisánál, tengelytáv fronton pedig 1,2 centiméternyi vereséget szenved tőle.
Az első ülésekben magasságtól függetlenül lényegében bárki kényelmesen elférhet, de az 1,6 méternél szerényebb szélesség miatt gyorsan felsejlhet bennünk a régi Bikini nóta, mely szerint "adj helyet magad mellett, az ablakhoz én is odaférjek, meztelen válladhoz érjen a vállam...".
Hátul két biztonsági öv található, a Spring szigorúan négy személyes. 184 centiméteres sofőr mögött egy ugyanekkora utas lába ennyire nyomódik neki a háttámlának:
A kesztyűtartó hatalmas és elöl összesen 23 liternyi hely jut a kisebb cókmókoknak. A csomagtér 290 literes, ami ebben a kategóriában remek érték. A padlószint alatt található pótkerék 50 ezer forintos tétel.
44 lóerő. 2021-ben mennyire rettenetesen kevésnek tűnik ez a teljesítmény, és akkor még nem is tettük hozzá, hogy Eco módban csak 30 lóerőt kapunk. És itt jön a csoda: a Dacia Spring messze nem érződik alulmotorizáltnak, már amennyiben persze természetes életközösségében, városban használjuk.
Ez elsősorban annak köszönhető, hogy a nyomaték 125 Nm, illetve, hogy nincs váltó, és a gázpedál lenyomására azonnal megkezdődik a gyorsulás, amit nem is szakít meg a kapcsolgatás. 0-ról 50-re 5,8 másodperc alatt ugrik a Spring, ami városban bőven jónak mondható.
Rengeteg a hely elöl, elfért volna egy extra csomagtartó
A 0-100-as sprint 19,1 másodperces szintideje enyhén lohasztó, főleg annak ismeretében, hogy a jó öreg Dacia 1310 17,5 másodperc alatt abszolválta ezt a feladatot, ráadásul 140 km/h-s végsebessége is meghaladja a Spring 125-ös értékét (Eco: 100 km/h). Ettől azonban nem szabad megijedni, tapasztalataink szerint még az M0-on is egész jól él a román villanyautó, az autópályákat azonban több szempontból is érdemes inkább hanyagolni.
A teljesen érzéketlen, agyonszervózott hatású kormányzás városban még szerethető, nagyobb tempónál már nem annyira, ráadásul az egyszerű felfüggesztés sem támogatja a komolyabb tempó melletti hirtelen irányváltásokat, illetve a menetkomfort és az egyenesfutás sem túl fényes. Motorhang ugyebár nincs, azonban nagy tempónál jelentős a menetzaj, "köszönhetően" a kispórolt szigeteléseknek.
A régivágású kulcs nem csukható össze, az indításhoz be kell helyezni a helyére, és ugyanúgy kell indítózni vele, mint egy régi benzines kocsi esetében. A középkonzolon lévő tekerőgombot D-be csavarva, a hagyományos kéziféket kiengedve és a gázpedálra rányomva máris meglódul a kasztni.
970 kilogramm. Mindössze ennyit mutat a mérleg akkor, amikor még a kétszemélyes Smart is 1 tonna feletti, a többi rivális pedig 1,2-1,5 tonna körül mozog. Ennél alacsonyabb tömeggel csak a már sokat emlegetett Ignis bír, melynek versenysúlya 860 kilogramm. És még egy adat: a Dacia 1310 tömege 960 kilogramm.
A hátsó ülések alatti, temperálás nélküli akkumulátor 186 kilogrammos, a nettó kapacitása pedig 27,4 kWh. Ennyiből egy méretes és nehéz prémium divatterepjáró adott esetben csak 100 kilométert képes megtenni, a kis Dacia viszont erőlködés nélkül hozza ennek dupláját. Télen, ha sokat kell fűteni, talán csak 180 kilométer lesz a hatótáv, de ideális körülmények mellett, kis odafigyeléssel akár bőven 200 kilométer fölé kanyarodhatunk.
Az akkumulátor normál 230 V-ról 14 óra alatt tölthető fel teljesen, vagyis ha este 6-kor teljesen lemerült teleppel érünk haza, akkor reggel 8-ra garantált a teljes töltöttség. 3,7 kW-os, illetve 6,6 kW-os töltővel 8,5, illetve 5 órára olvad a töltési idő, és ha megrendeljük a 30 kW-os DC opciót, akkor kevesebb, mint 1 óra alatt megoldható a 80 százalékra történő feltöltés.
Utóbbi opció 180 ezer forintba kerül, és a tipikus felhasználási körülmények ismeretében nem biztos, hogy megéri megrendelni. Nem úgy a Type 2 kábelt, melyért ajánlott kiadni a gyártó által elkért 100 ezer forintos összeget – alapáron csak a normál 230 V-os kábel jár. A telepre 8 év, illetve 120 ezer kilométeres garancia vonatkozik.
A töltőportok a kamu hűtőrács mögött találhatók, a töltés csak akkor indul el, ha a kézifék be van húzva. A fékezés közbeni rekuperáció visszafogott mértékben, maximum 12 kW-tal tölti az aksit.
Ha az elektromos hajtás drága, akkor egy villanyautót csak úgy lehet nyomott áron adni, ha minden egyéb elemén jelentősen spórolnak. Nincs ez másképp a Dacia Spring esetében sem.
A műanyagok mindenhol kopogósan kemények, a kormány is nagyon kemény és emiatt enyhén csúszós, illetve tele van vakgombokkal. Tempomat nincs, csak sebességkorlátozó, a rádió hangerejét nem lehet a kormányról állítani, erre a műszerfal közepén lévő billenőkapcsoló szolgál. A két elektromos tükör és a négy elektromos ablakemelő alapáras tétel, viszont egyrészt az elsőket középről kell vezérelni, másrészt a hátsókat elölről nem lehet állítgatni.
A manuális klíma hatékonynak tűnik, kezelése roppant egyszerű. Az első ablaktörlő egykaros, szimpla fúvókás és oldalt relatíve vaskos részen nem takarít, de legalább hátulra is kapunk belőle egy példányt, a hátsó ablakfűtésről nem is beszélve. Ülés- és kormányfűtés nincs, a sofőrülés magassága nem állítható, a kormány pedig teljesen fix. A metálfény felára 130 ezer forint.
A kormány mögötti 3,5 colos LCD monokróm. Alapáron középen egy Bluetoothos normál rádió található, jobban felszerelt tesztautónkban egy 7 colos színes érintőképernyő teljesít szolgálatot. A fejegység keveset tud, de azt igen gyorsan, és a lényeg, hogy az Android Auto és Apple CarPlay támogatás biztosított.
Minimum és maximum is két hangszórót kapunk, melyek szerény hangminőségét illetően sovány vigasz, hogy a sokkal drágább VW ID.3 1st Edition tesztautóban is pont ugyanennyi hangszóró volt.
Mire az első vásárlói autók megérkeznek az országba, elérhetővé fog válni a típushoz a My Dacia alkalmazás (Android, iOS), melynek révén a mobilunkról akár a távolból is lekérdezhető a Spring töltöttségi állapota és tartózkodási helye, illetve elindítható a töltés és előhűtés.
A Renault Kwid kétcsillagos NCAP töréstesztje nem sok jót sejtet, a Dacia Spring eredményére egyelőre még várnunk kell. Bizakodásra adhat okot, hogy az európai piacra szánt modellt megerősítették, hat légzsákkal és automatikus vészfék-rendszerrel vértezték fel, és természetesen az ABS és a menetstabilizátor sem hiányzik belőle.
Árak, konklúzió
+ : korrekt formaterv, használható méretű utas- és csomagtér, városban fürge, alacsony fogyasztás, jó hatótáv, alacsony tömeg, zöld rendszán, nyomott ár.
–: visszafogott minőségérzet, nagyon fapados életérzés, hiányzó funkciók, kérdéses törésteszt, listaáron már drága.
A Kínában gyártott és hamarosan áruszállító változatban is támadó Dacia Spring egy igazi időgép, mely egyszerre két irányban működik. Elektromos hajtáslánca révén picit előre tekeri az idő kerekét, puritán kivitele és faék egyszerűsége miatt viszont akár a szocialista Daciákat is az eszünkbe juttathatja.
Ha a puccparádé és erőfitogtatás helyett fontosabb az elérhető árú, lokálisan zéró károsanyag-kibocsátású mobilitás, akkor jó helyen járunk. Messze nem tökéletes a Spring, és akkor enyhén fogalmaztunk, de ha a helyén tudjuk kezelni, akkor remek választás lehet például második autónak, amivel nem mellesleg 100 kilométer akár 1,2 liternyi benzin árából is megtehető.
De csak akkor, ha igénybe tudjuk venni rá a 2,5 millió forintos állami támogatást, a minden opció nélküli alapmodellért ugyanis abszolút értékben sok az érte elkért 6,5 millió forint. 4 millióért viszont már korrekt ajánlat lehet a Spring, melynek jobban felszerelt kivitelei államilag dotálva 4,4-5 millió forintot kóstálnak.
Viszonyítási alapként a 83 lóerős benzines Suzuki Ignis 4,26 millió forinttól indul, egy fapados Sandero vagy Duster pedig már 3,5-3,8 millió forint ellenében hazavezethető.
Az elektromos riválisok közül a Smart EQ forfour 4,94 millió forinton, a VW e-up! 5,37 millió forinton, az új Fiat 500 pedig 5,5 millió forinton nyit (támogatott árak). Házon belül maradva a Renault Zoe jöhet még szóba, de ezért még a legjobb esetben is 7,14 millió forintot kell fizetnünk.
A felsorolt riválisok mindegyike sokkal komolyabb autó, mint a Dacia Spring. A döntés rajtunk áll, hogy az ismertetett negatívumok ismeretében bevállaljuk Európa legolcsóbb villanyautóját, vagy kicsit többért minőségibb alternatívát választunk. Vagy akár egy 7 év körüli BMW i3-at 5 millió forint magasságában.
