A brit MG-t és Rovert a 2000-es közepén megszerzett kínai állami mamutcég, a SAIC 2017-ben az összes riválisát megelőzte azzal, hogy Roewe Ei5 néven egy tisztán elektromos hajtásláncú kombit dobott piacra. Utóbbi néhány éve MG5 Electric néven debütált Európában, hozzánk pedig már modernizált külsővel, ráncfelvarrt formában érkezett meg.
Kipróbáltuk, hogy milyen autó a hétköznapi gyakorlatban a 761 lovas puttonyos Porsche Taycannál jelentősen ésszerűbb, az Opel Astra és a Peugeot 308 elektromos kombi verziójánál pedig előbb és olcsóbban piacra került kínai újdonság, mely üdítő színfolt a rengeteg zöld rendszámos SUV között.
Polgári értékek
Az MG5 Eletcric körülbelül akkora, mint az előző generációs Ford Focus vagy a Toyota Auris kombi verziója, design fronton pedig az előbbivel mutat némi hasonlóságot.
A facelift előtti enyhén bárgyú külső immár a múlté, és bár nem állítanánk, hogy az aktuális formatervvel rangos designdíjakat lehetne nyerni, vonalvezetés fronton összességében véve nem igazán lehet okunk panaszra.
A vékonyra vett fényszórók közül elhagyták a villanymotoros hajtás miatt funkcióját vesztett hűtőrácsot, melynek helyén egy hatszögletű delejsapkára, a felett pedig a jól ismert brit márkajelzésre lehetünk figyelmesek.
Az oldalnézetet a B-oszloptól hátrafelé lendületesen emelkedő övvonal és a teljesen polgári méretű 16 colos könnyűfém-felnik határozzák meg, hátul diszkrét krómcsík köti össze a fektetett Y betétes lámpatesteket.
Sehol egy indokolatlan légterelő vagy bazári optikai tuning, az MG ezúttal a visszafogott eleganciának, a praktikus kialakításnak szavazott bizalmat.
A piros bőrbelsős MG EHS műszerfala már első blikkre nagyobbat üt és jobb minőségérzettel kecsegtet, az MG5 Electric csak és kizárólag sötét hangulatban rendelhető utastere kicsit lehangolóbb, többek közt amiatt is, mert rengeteg a kopogósan kemény műanyag.
Az összképen a kisebb kék díszítőelemek és az alul enyhén csapott kormány alsó krómbetétje javít valamelyest, illetve a tény, hogy a digitális műszeregység 7 colos panelje és az infotainment rendszer 10,25 colos érintőkijelzője egészen kiváló minőségű, nagy felbontású.
A rendszer egész gyorsan teszi a dolgát, de egyrészt sajnos nem tud magyarul (a Fordokhoz hasonlóan), másrészt valahogy nem tudja levetkőzni "kínai báját". A klíma sajnos nem automata, és a funkcióit csak az érintőkijelzőn lehet elérni, mindenesetre egész jól megbirkózott a 38 fokos kőkemény kánikulával.
Pozitívum, hogy a kormányon hagyományos nyomógombok kaptak helyet, de a hat hangszórós hi-fi-től nem szabad túl sokat várni, ezenkívül említést érdemel többek közt a nyomógombos indítás, a parkolóradar és -kamera, a négy USB-port, a fűthető tükör és a fűthető első ülések.
Az ülések az átlagnál puhábbak, szerény oldaltartás mellett egész kényelmesek, az első példányok kézi erővel állíthatók. A hazai kínálatban egyelőre még nem elérhető Luxury kivitel többek közt elektromos ülésállítással, automata klímával, valamint 360 fokos kamerarendszerrel támad.
Nemcsak Android Auto és Apple CarPlay támogatásról, hanem okostelefonos alkalmazásról is gondoskodott a gyártó, melynek révén többek közt távolról nyitható/zárható az autó, elindítható a töltés és lekérdezhető az aktuális pozíció.
Méretkérdés
A 4,54 méter hosszú és 2,66 méteres tengelytávolságú kombiban egy 1,84 méter magas sofőr mögött egy hasonló adottságú utas térde előtt 6 centiméteres légrés található, és a fej-tető távolság is körülbelül így alakul. A középen történő utazást támogatja a kardánalagúttól mentes, teljesen sima padló, de persze három megtermett személy a nem túl jelentős szélesség miatt hosszabb távon csak korlátozott kényelemben utazhat hátul.
A csomagokat minimum 78 centiméter magasra kell felemelni, a raktér mintegy 88x104 centiméter alapterületű, kalaptartóig 46, plafonig 68 centiméter a magassága. A 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlákat ledöntve és az anyósülést teljesen előretolva akár 2 méter hosszú, maximum 60 centiméter magas tárgyak is szállíthatók.
A tető 75 kilogrammal terhelhető, a vontatmány tömege maximum 500 kilogramm lehet.
Negatívum, hogy az üléstámlákat messze nem lehet teljesen síkba lehajtani, ezenkívül pedig a 479-1367 literes hivatalos térfogat sem számít rekordjó értéknek. Az Opel Astra és a Peugeot 308 elektromos kombi verziói arasznyival nagyobb hosszúság mellett 516-548, illetve 1553-1574 litert kínálnak, a hagyományos hajtásláncú Skoda Octavia 640-1700 literes raktere pedig egyenesen más kategória.
Ettől függetlenül sokak számára elegendően nagy és kellően praktikus lehet az MG5 Electric csomagtere, melyben így fest egy 26 colos kerekű felnőtt bicikli:
Mennyire haladós?
Elöl nem alakítottak ki kiegészítő csomagteret, de a töltőkábel szerencsére elfér a normál raktér alatti rekeszben. Az első kerekeket hajtó villanymotorból semmi sem látszik, a 156 lóerős teljesítmény és a 260 Nm-es nyomaték az 1,6-2 literes dízelmotorok, illetve a Stellantis már említett elektromos kombijainak szintjén mozog.
A váltó nélküli hajtáslánc és az instant nyomaték miatt az átlag kocsiknál fürgébbnek érződik az MG5 Electric, de persze senki se várjon Tesla-szerű csigolyaroppantó sprinteket. A 8,3 másodperces 0-100-as szintidő teljesen korrekt, a 185 km/h végsebesség bőven meghaladja a villanyautók általában 25-35 km/h-val alacsonyabbra korlátozott maximális tempóját.
A hangszigetelés jól sikerült, az utasteret kis túlzással élve síri csend uralja, a kerékzaj és a menetszél csak autópályán válik enyhén tolakodóvá. Az Eco, Comfort és Sport módok között nincs jelentős különbség, leginkább a gázpedál karakterisztikája és a klímavezérlés változik az egyes üzemmódokban.
A KERS billenőkapcsolóval a rekuperáció erőssége állítható három fokozatban, a hármas szint produkálja a legerősebb motorféket, de találkoztunk már ennél hangsúlyosabban egypedálos üzemmóddal.
A futómű meglepően jól sikerült, ügyesen táncol a komfort és a remek kezelhetőség határán, jó minőségű nyári gumival akár 80 km/h-s tempóval is abszolválható a jávorszarvas-teszt. Rögtönzött jegesmedve-tesztünkben is jól szerepelt az új MG, pedig a tesztautót négyévszakos abroncsokkal szerelték. Utóbbiak 16 colosak és relatíve ballonosak, a 17 col a Luxury szint kiváltsága.
A kormányzás lehetne kicsit élettel telibb, de a vezethetőségre alapjában véve nem lehet panasz. Sokat nyom a latban a mindössze 1562 kilogrammos tömeg és az alacsony tömegközéppont, a SUV-okénál jelentősen alacsonyabb karosszériáról nem is beszélve. A hasmagasság 11,5 centiméter, a padkákra tehát kicsit jobban oda kell figyelni, mint a crossoverek esetében.
A menetstabilizátor teljesen kikapcsolható, bár ennek körülbelül annyi hasznát lehet venni, mint a műszeregység fordulatszámmérőjének. Egyébként utóbbi tekintetben 15 ezer jelenti a plafont, ha valakit esetleg az ilyen adatok hoznak lázba.
Bírja szuflával?
A 61,1 kWh kapacitású lítium-nikkel-mangán-kobalt akkumulátor kapcsán a gyártó 400 kilométeres WLTP-hatótávot ígér, ami a gyakorlatban is hozható, sőt nyári körülmények mellett 450 kilométer magasságáig is el tudtunk jutni. Télen persze biztos megnő majd a fogyasztás, mindenesetre e tekintetben egyértelműen jók az első tapasztalataink.
Hiába, a relatíve alacsony építési mód és a mai mércével mérve alacsony tömeg megteszi a maga jótékony hatását.
AC-fronton 11 kW jelenti a csúcsteljesítményt, 22 kW-nak örültünk volna, ami persze olyan ritka manapság, mint a fehér holló. A 87 kW-os DC-töltés nem éppen szélsebes, mindenesetre egy 80 százalékra történő feltöltés így is megúszható körülbelül 40 perc alatt.
155 ezer forintos opció a V2L, vagyis a lehetőség, hogy az autó ne csak felvenni, hanem leadni is tudjon töltést, és ily módon különböző elektromos fogyasztókat tudjon ellátni energiával. A 230 V-os vésztöltő felára 122 ezer forint.
A típust 50,3 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátorral is szerelik, mely ugyan töltési ciklusok terén jeleskedik, cserébe viszont nagyobb a tömege. Ez esetben 320 kilométeres hatótávolságot ígér az MG, illetve változatlan nyomaték mellett kicsit nagyobb, 177 lóerős csúcsteljesítményt.
A kisebb teleppel szerelt verzió 8,5 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, és szintén 185 km/h a végsebessége.
Konklúzió, árak
|
+: hiánypótló elektromos kombi, korrekt hatótáv és vezethetőség, praktikus kialakítás. –: komor hangulatú utastér, manuális klíma, a csomagtér lehetne kicsit nagyobb, nem olcsó. |
A mindent elárasztó divatterepjárók miatt az utóbbi időkben alaposan visszaszorultak a racionálisabb kivitelű és sokszor praktikusabb kombik, de szerencsére akadnak még olyan gyártók, akik ebben a szűkülő szektorban is látnak fantáziát.
A 22 hazai kereskedéssel rendelkező MG is ezek közé sorolható, ráadásul a brit-kínai márka most rögtön egy 100 százalékban elektromos hajtásláncú, a hétköznapi gyakorlatban remek szolgálatot tevő kombival rúgta be az ajtót. Más kérdés, hogy olcsónak nem, maximum egész korrekt ár/érték arányúnak nevezhető a hiánypótló típus.
A kisebb aksis MG5 Electric 14,4 millió forintba, a nagyobb telepes 16 millió forintba kerül – a fehér szín ingyenes, a többi fényezés felára 150 ezer forint. Kár, hogy jelenleg csak a Comfort felszereltségi szint érhető el, a Luxuryre várni kell. A típus egyébként akkor üthetne igazán nagyot, ha Comfort árban kapnánk meg a Luxury csomagot.
Komoly helyzeti előny, hogy a kicsit nagyobb méretű Opel Astra és Peugeot 308 villanykombik később kerülnek csak forgalomba, és várhatóan az áruk is jelentősen magasabb lesz.
Viszonyításképp, egy 150 lóerős automata váltós VW Golf Variant 11,2 millió forinton nyit, a 155 lovas hasonló Ford Focus kombi pedig 12,2 millió forinttól indul. Ezen a szinten 11,7 millió forintba kerül egy gigantikus rakterű Skoda Octavia kombi, melynek sportos RS verzióit 15-16 millió forintos áron jegyzik.
Ha máskor is tudni szeretne hasonló dolgokról, lájkolja a HVG Autó rovatának Facebook-oldalát.
