Forrás: 444.hu | Magyari Péter | 2022.06.22.

Minden európai stratégia és előírás arra tolja a tagállamokat, hogy többet szállítsanak vasúton, mint közúton. Ennek elsősorban klímavédelmi-környezetvédelmi okai vannak, hiszen több tucat kamiont is ki tud váltani egy nagyobb vasúti szerelvény. Az EU-s irányelvek alapján 2030-ra a közúti szállítás 30 százalékát át kellene terelni vasútra. Csakhogy van egy ország az EU-ban, ahol az elmúlt hónapokban a vasúton szállított áru aránya csökkent, miközben a közúti nőtt. Ez az ország Magyarország.

Nagyon drága lett ugyanis a vasúti áram, szaknyelven "a pályahasználati díjban megjelenő vontatási villamos energia" ára. Annyira, hogy a nemzetközi vasúti szállítók egyre többször akkor is kikerülik Magyarországot, ha sokkal rövidebb lenne átmenni rajta.

Egy Szerbiából Szlovákiába menő szállítmányt például olcsóbb Horvátországon, Szlovénián és Ausztrián keresztül körbevinni, mint átvágni vele Magyarországon.

Az áram a MÁV által fenntartott vonalakon lett brutálisan drága, és az ország vasúti hálózatának nagy részét ők felügyelik - a másik pályafenntartó a GYSEV, ők sokkal olcsóbbak, de jóval kisebb az üzemeltetési területük, csak az ország északnyugati részére korlátozódik.

A magyarországi pályahasználati díjak regionális szinten már tavaly is magasak voltak, mert szemben a szomszédainkkal és Németországgal, a magyar kormány nem élt az EU által felajánlott lehetőséggel, hogy a járványra tekintettel csökkentse, vagy akár teljesen eltörölje. A tagállamok idén június 30-ig jelenthetik be Brüsszelben, ha élni kívánnak a lehetőséggel, vagyis már csak néhány napja volna a kormánynak, hogy lépjen ebben az ügyben, ha akar. Mivel ez a MÁV-nak bevételkiesést jelentene, amit az állami költségvetésből kellene kipótolni, a mostani megszorításokkal terhelt időszakban nem biztos, hogy erre hajlandóságot mutat a kormány.

A környező országokhoz képest tehát eleve versenyhátránnyal indultak a Magyarországon működő vasúti szállítók, de az igazán nagy krach idén ütött be, amióta a MÁV rendkívül drágán jut áramhoz, és ennek az ára beépült a pályhasználati díjba. Magyarországon az áramot csak a vasúti pályát üzemeltető cégtől vehetik meg a fuvarozók, azaz esetünkben főleg a MÁV-tól, egyes szakaszon pedig a GYSEV-től.

A MÁV vonalain 1 kWh áram tavaly 33-34 forint volt. Idén viszont volt olyan hónap, amikor ugyanennyi áram 170 forintba került.

A GYSEV pályáin 2022-ben minden hónapban csak 42,70 forintba kerül 1 kWh áram díja, és utóbbira hasonlítanak az árak a környező országokban is.

Miért ilyen drága a MÁV-nál az áram?

Az energiaárak már 2021 tavaszán emelkedésnek indultak az egész világon, Magyarországon is. Aki áramot akart venni előre, az a következő dilemmával szembesült: megéri az aktuális, 2021-es áron leszerződni 2022-re, vagy lehet abban bízni, hogy a következő évben már olcsóbb lesz az áram, és akkor érdemes várni a vásárlással. A két magyarországi vasúti pályaműködtető eltérő választ adott erre a dilemmára.

A GYSEV tavaly augusztus 13-án leszerződött előre az egész 2022-es évre, és így az említett, 42,70 forint / kWh áron veszi az áramot idén, és ezt az összeget fizetteti meg a pályáit használó vasúttársaságokkal.

Akkoriban 90 euró / mWh volt a következő évre vásárolható áram ára Magyarországon, közel háromszorosa a 2021 januári árnak. Ilyen értelemben a GYSEV drágán vásárolt. Ám decemberben már 327 euró / mWh volt a 2022-ben átvehető áram ára, úgyhogy ehhez viszonyítva nagyon jutányos áron szerezték be.

A jóval nagyobb piaci szereplő MÁV azonban kivárt. Az áram ára pedig csak emelkedett és emelkedett. Végül 120-130 forint / kWh áron vásárolt decemberben áramot 2022 első negyedévére, és a későbbi időszakra továbbra sem vett, valószínűleg abban bízva, hogy csak elindulnak egyszer lefelé az árak.

Csakhogy Oroszország megtámadta Ukrajnát, és a háború tovább emelte az áram árát. A MÁV március óta rövidebb időszakokra veszi az áramot, nagyon drágán, és ezt az árat kell megfizetniük a vasúttársaságoknak is. Elsősorban emiatt ennyire drága Magyarországon vasúton árut szállítani az idén.

A MÁV tavaly abban bízott, hogy 93 forint / MWh kWh óra lesz 2022-ben átlagosan az áram ára a pályáikon, legalábbis erről tájékoztatta 2021. december közepén a szállítóvállalatokat. Ez aligha jön össze, hiszen a 170 forintot is elérte már az ár, holott a szállítóvállalatok 93 forinttal kalkulálva szerződtek le az ügyfeleikkel, ezzel terveztek 2022-es üzleti tervük összeállításakor.

Június közepén távoznia kellett a MÁV (és a vele néhány éve összevont Volán) éléről Homolya Róbertnek, aki 2018 óta vezette a társaságot. Távozása formálisan az új kormány megalakulásával függ össze, hiszen a közlekedési ügyeket egy új államtitkár, Vitézy Dávid vette át. Leváltását hivatalosan nem indokolták meg. Több forrásból is azt hallottuk, hogy Homolya további munkájára éppen az áramvásárlási fiaskó miatt nem tartott igényt Vitézy.

Homolya az őt ismerők szerint azzal védekezett, hogy a MÁV-ra vonatkozó bonyolult közbeszerzési szabályok nem engedték meg, hogy gyorsabban - és így jobb feltételekkel szerződjön - a 2022-es áramra.

Homolya régi és fontos embere az Orbán-kormányoknak, 2010 - 2017 között különböző vezető pozíciókban az EU-s pénzek elosztásával foglalkozott. 2017-ben közlekedési államtitkár lett, majd 2018-ban nevezték ki a MÁV-Volán élére.

Kormányzati támogatást kérnek a vasúti áruszállítók

A vasúti vállalatokat összefogó Hungrail nevű érdekvédelmi szervezet már tavaly ősz óta próbál kormányzati segítséget szerezni az áremelkedés ellensúlyozására.

A szervezet május végén egy energiabizottság felállításáról döntött, ami július 5-én kezdi meg a munkáját, ám már most is vannak javaslataik.

Mint Hódosi Lajos ügyvezető igazgató a 444-nek elmondta, reménykednek abban, hogy június 30-ig a kormány él az EU adta lehetőséggel, és csökkenti a pályahasználati díjat, vagy akár el is engedi, mint ez Ausztriában és Németországban történt, ami némileg mérsékelni tudja a vasútvállalatok terheit. Illetve kompenzációt kérnének a "vontatási villamos energiára", azaz a vasúti áram árára.

Azt is javasolják, hogy ne feltétlenül a pályahálózat-működtetőtől kelljen áramot venni, hanem a vasúti áruszállítással foglalkozó cégek is vásárolhassanak maguknak, ahogy erre sok másik európai országban lehetőség van.

Javasolják továbbá, hogy energiatakarékosabb mozdonyokra és más energiafelhasználást csökkentő eszközökre lehessen állami támogatást igénybe venni, ez szintén mérsékelné a vasúti szállítók versenyhátrányát a közútiakhoz képest.

Fontosnak tartanák a pályák karbantártását is, hiszen rengetegszer kell lassítaniuk vagy kerülniük a szerelvényeknek, a vágányok rossz állapota miatt, és ettől Magyarországon magasabb a mozdonyok energiafogyasztása, mint a jobb állapotú hálózattal megáldott országokban. A nehéz tehervonatoknál a lassítások - gyorsítások rengeteg energiát emésztenek fel.

Hódosi szerint folyamatos a kapcsolat a kormányzattal, és bízik benne, hogy hamarosan eredményesek lesznek az egyeztetések. Máskülönben nemcsak a vasúti szállítók kerülnek nehéz helyzetbe, hanem szerinte általában a magyar ipar is, mert ha drágább innen az áru szállítása, mint a szomszédos országokból, akkor bizonyos termékeket inkább máshonnan vásárolnak majd meg a vevők. Illetve drágulhatnak a vasúton szállított importtermékek fuvardíjköltségei, aminek infláció gerjesztő hatása lehet.